同理，造汽车零部件的也希望造车，做汽车软件的也希望硬件自己来，汽车原材料上下游的也对此蠢蠢欲动。典型的代表是多氟多、京威股份等，但这两个造车的命运都不太好，如今一个陷入困境一个已经放弃了造车。在造车的逻辑上，还有一些出乎意料外的事情，比如新特汽车，这家新造车企业将自己定位在深耕西南三省。这对于大多数吧目标瞄准全球的车企来说，有点意外。

新特有一些很另类的想法，除了聚焦在西南三省，其在出行战略上也和其他企业试图打造自己的出行平台想法不一样。新特在这三个省拿下了网约车牌照，这家公司认为牌照未来会比较稀缺，而掌握车队将是资源所在。新特的出行是建立车队，并为出行平台提供在本地的司机+车队。这是可能让外界有点迷惑，这到底是一家怎样的新造车企业？

如果说多达上百家的造车企业给中国汽车产业带来了什么，第一个就是新商业模式。他们几乎每一家都提出了自己的商业模式，并将之付诸实践，这是走向电动车时代很好的尝试，并提供了大量的经验和教训。但摆在面前的问题并不简单的是商业模式，要让一个商业模式完成的运转，中国汽车仍需要技术的突破。在商业模式探索之外，我们希望能够有企业能够在技术上实现突围，并由此脱颖而出。

新造车企业目前的交付量都不太高，由于统计口径不同，排名有所不同。保监会最近公布的造车企业机动车交强险数据显示，今年上半年，威马EX5以累计交强险上牌量8548辆的成绩位居第一，小鹏汽车、蔚来汽车紧随其后。其中，小鹏汽车G3(参数|图片)上半年累计交强险上牌量为8494辆，位居第二；蔚来汽车ES6(参数|图片)、ES8(参数|图片)两款车的上半年累计上牌量为7656辆；哪吒N01累计交强险上牌量3814辆，排在第四，而其他车型均未超过1000辆。

值得注意的是，在乘联会统计的2018年上半年销量中，新造车企业销量仅为4544辆，在整个新能源汽车中仅占比1.3%。其中，云度和电咖汽车占据了主要的市场份额，半年销量分别达2261辆和1953辆。在2019年上半年，造车新势力企业整体销量有所增长，这缘于交付的企业数量不断增多。截至目前，已经实现交付的有9家，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。

不过，从商业模式来看，别人不卖车似乎也是可以赚钱，从制造端来赚钱似乎是最传统的方式，毕竟这是一个羊毛出在猪身上的时代。