有些财务能力较强的零部件企业，可以对车企采取一定的措施，例如博世对拖欠费用的车企收取利息，但财务情况较差的企业则有可能面临倒闭，尤其是那些只服务于一两个品牌的供应商。这对于车企来说，无疑也是风险，毕竟如果供应链一个环节出问题，就可能会影响到整个新车项目的进展。 包政进一步解释道。

他还指出，车企开二供/三供一类的行为也在将供应链的风险无限扩大，并最终影响到自身的发展，当国外一些优质供应商引入一些新技术进来后，部分车企不尊重知识产权，拿到技术之后，转而开发二级供应商、三级供应商等，这使得国外供应商不愿将新技术带进来或是不愿与这些企业进行合作，这对车企本身的发展是十分不利的。

紧张局面如何缓解？

如此来看，车企与供应链企业似乎陷入了一个恶性循环，想要破除这一恶性循环则并不容易，需要国家、行业、企业多方参与进来。

从国家和行业层面来看，某本土汽车零部件企业负责人表示，国家应放开对汽车企业的经营限制，降低企业的经营成本，减税降费是必须的；行业则应鼓励强强联合，整合并购。包政则认为：国家应该重点看看汽车供应链的这一块，要利用一些优质的外资供应链，或者是中外合资的供应链，出台一些政策，让这一类企业可以把研发以及新的技术引入到中国来，并能够进行很好的知识产权保护。

盖世汽车研究院资深分析师进一步指出，国家应尽量稳定汽车市场，避免出现大幅下滑，同时就目前业界最关注的供应链安全问题做保链、强链的投入，扶持优秀的供应链企业，使之继续做大做强；行业的思维则应该从原先的追求增长转换到追求有质量的发展，在行业转型期间有条件地帮助弱小企业，但重心还需放在形成有市场竞争力的车企群体。

在缓解当前局面的过程中，车企的做法显然十分关键。包政表示，对于车企来说，转移风险的做法不可取，车企自身应该要有比较好的财务风险的应对机制，或者通过寻求政府层面的支援，或者通过民间贷款，又或者是通过银行融资的方式来解决难题，而不应该自己不作为，把风险全部转嫁给下游供应商。上述本土汽车零部件企业负责人则进一步指出，车企应减少车型，将经典车型最优做大，实现平台化生产。