另一方面，以通用汽车为例，在2019年，其全球销量排名位列第四，相比前三名而言，有着250万辆-300万辆的差距。当然，数量不能代表一切，但从全球汽车产业格局而言，至少说明通用汽车已失去了千万量级的江湖地位。由于目前尚未统计到2020年全球汽车集团排名，但以通用汽车在中国的市场表现来看（也包括上汽通用五菱），与丰田、大众相比，差距可能会进一步拉大。

乘联会秘书长崔东树在接受经济日报-中国经济网采访时曾表示：从国内车系市占率分析，大众为代表的德系车一直名列前茅，日系车近年来上升势头明显，市占率提升较快。相比之下，美系车保持稳定，略有下降；而韩系和法系下滑明显。对于各大集团而言，中国市场的重要程度日益明显，甚至可谓“得中国者得天下”。

除了关注全球层面，合资三强内部的变化，也凸显了企业架构和运营的能力。之所以这么说，从一汽-大众的品牌分布来看：奥迪高档车品牌的强力拉升，大众品牌的良好运营，以及新品牌捷达的初出茅庐，共同支撑起企业连续两年夺得乘用车市场销量冠军。

一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理马振山年初在接受经济日报-中国经济网采访时表示：通过渠道建设、创新营销、客户直达三个维度赋能，在2020年取得了优异的市场表现，再次彰显头部合资品牌的竞争优势——不仅多款车型取得细分市场销量冠军，更通过优化产品结构，使高端车型占比不断攀升，带来了更优的单车产值和更高的客户粘性。

相比之下，上汽大众在去年的市场表现较为惨淡，同比下滑幅度接近25%，从细分数据来看，大众品牌仍取得了“国内单一品牌销量冠军”，但旗下的斯柯达品牌，则是一落千丈。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在接受经济日报-中国经济网记者采访时谈到：上汽大众一方面会加强新产品的换代和投放速度，另一方面会积极消除“帕萨特碰撞事件”带来的影响，同时，斯柯达品牌也亟待“重新定位”。

除了关注三强的内部格局，其他汽车企业，是否有实力向它们发起冲击和调整？答案是肯定的。如果仅从数量而言，吉利汽车一度取得150万辆的销售业绩，具有冲击上汽通用的实力，长安汽车也有希望达到类似的体量。如果从同类竞品相比，包括丰田和本田在内，近年来的市场增速十分明显，有望撞线“百万辆”大关。此外，东风日产虽然多年来徘徊在百万辆“出头”，但一直表现稳定，加之启辰品牌的再度回归，从体量而言，正逼近上汽通用。

正如杜芳慈所分析：中国汽车市场在经历了20多年成长和发展之后，已连续多年蝉联全球第一大市场，在“十四五”期间，会呈现出由增量市场向存量市场的过度。这也意味着，包括合资企业在内，各企业和品牌都面临着空前严酷的竞争态势，边缘的合资企业正逐渐被市场淘汰，“强者更强，向头部聚拢，从这个意义上，大众、通用和丰田等企业，还是进一步扩大市占率。”