上个世纪，大众汽车集团的教父级人物，机械狂人皮耶希将平台化理念推向了战略最高层，这一技术使同级别车可以共享底盘、发动机等部件，成为了大众产品研发和制造的基础。
然而，近年来随着产品不断更新换代，尽管整个大众汽车集团庞大的平台总数曾一度多达16个，但依然无法满足日益增长的汽车消费需求和不断创新的科技步伐。因此，大众近几年已经停止对平台的投资，转向研发更为灵活简洁的模块化技术，包括横置发动机(MQB)、纵置发动机(MLB)和后置发动机(MHB)等在内的五大模块将逐渐在今后取代现有平台。 模块化之于平台化 青出于蓝而胜于蓝 什么叫平台？简单说就是把汽车分成上下两部分，上面是盖子，下面就是平台。而所谓模块，通俗讲就是把汽车拆分成更细致的7个或更多部分，这样就能根据不同的市场需求灵活组合出千变万化的适应性产品。一位业内人士对模块和平台的区别给出了形象化的解释。 如今，模块化的优势在世界范围内已被包括丰田在内的一些主流车企所接受。不少技术研究者认为，平台制造由于限定了轴距、悬架结构，在技术应用上存在天花板，而模块化则可以使不同级别、尺寸的车型都更快、更方便地享受到新技术。模块化的好处其实就在于，同一个模块下，发动机、变速器、前轴以及转向总成等的位置相对固定，而底盘尺寸、悬挂调校和车厢布置可以自由调整、任意搭配，这将打破不同平台之间资源无法共享的鸿沟，工程师可以用模块化理念对一款车型进行最优化的组合。 举个例子，大众最新一代B级平台PQ46上所匹配的助力泵尺寸较小，这就导致制动的灵敏性不够直接，而中国消费者又恰恰对B级车制动灵敏性要求较高，沿用PQ46平台的匹配可能无法满足中国消费者的需求。在模块化理念的指导下，大众有针对性地加大全新一代帕萨特的助力泵，从而实现更灵敏、直接的制动效果。由此可见，模块并不是将平台的简单拆分，而是平台思想的进一步深化，它们的共同点在于拆分之后的集成，区别在于拆分的层次和灵活性不同。 在五大模块中，大众将最先推出基于MQB的模块，用于替代目前大众品牌旗下主要平台，以生产配备横置发动机的小型、紧凑型、中级和中高级车型。由于MQB技术能够实现关键零部件总成的共用，提升质量水平，因此可以大大节省在车身布局、实验试制以及碰撞等方面的成本。 模块化之路在中国 从尝试到成熟的蜕变 在中国，上海大众汽车作为大众在亚洲的研发中心，首当其冲成为了应用模块化理念的先驱。早在2008年，这一看似宏伟遥远的战略性技术实际上就已在中德联合开发的朗逸上得到了一定体现。传统的PQ34平台已经无法满足朗逸的产品特征，因此上海大众在模块化的框架上，淡化平台的概念，将传统的PQ34平台完全打散，采用了一些更高级别、突破平台理念的技术，按照新模式开发朗逸。 可见，模块化战略不是一蹴而就的，需要不断进行技术推广和尝试，如今朗逸的持续热销也证明了上海大众模块化理念的成功。如果说朗逸的研发是对模块化技术的一次尝试，那么如今全新一代帕萨特就是成熟的模块化技术在中国的首次应用。 全新一代帕萨特作为大众在中国模块化理念指导下的首款集大成之作，打破了平台概念的禁锢，基于PQ46平台进行了全方位的优化。不仅仅在设计上，模块化理念还进一步延伸到了该款车生产的每个环节：底盘预装模块、仪表盘预装模块，以及车门独立预装模块等。它代表着高效率、高精度、极小误差的生产模式，从而最大限度保证了装配的质量。中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英表示：全新帕萨特标志着上海大众汽车在国内企业中，已经较早地超越了平台制造阶段。 全新帕萨特应用模块化理念对上海大众汽车的意义还远不止跨越平台鸿沟那么简单。更重要的是，模块化进一步提升了该公司和而不同的自主研发能力。上海大众汽车首先要保持大众品牌的DNA，这是和；然后要能站在中国文化和市场背景下提出自己的造车理念，这是不同。中德双方理念的碰撞，已经被证明最终带来的是共同的进步，而上海大众汽车也借此在模块化道路上完成了从尝试到成熟的蜕变。 许多跨国车企已经在有意识或无意识地运用模块化的研发和生产模式。作为国内应用模块化理念的先行者，上海大众汽车用事实证明了自身完全有能力运用超前的设计和生产理念从无到有地开发一款产品。这种走在时代前沿的研发能力恰恰是国内车企亟需突破的最大难题。
