作弊的原因，最主要还是技术不过关。柴油机省油、耐用、动力足的特点众所周知，而柴油是压燃，不使用火花塞，高温高压下会排放出氮氧化物、没有充分引燃的燃料以及颗粒物。

人体吸入过量氮氧化物容易引发哮喘及其他呼吸道疾病，严重者甚至死亡。因此柴油机尾气处理方法是在排气系统内喷射浓度为32.5％的尿素溶液，在化学反应下，它可以把氮氧化物转化为氮气、氧气、水以及少量的二氧化碳。

但是尿素溶液喷射系统价格昂贵，因而目前一般的轻型机采用EGR（废气再循环技术）和DPF（颗粒捕捉器）。废气再循环就是把一部分排放的尾气重新导入进气系统进行二次燃烧，降低氮氧化物产生。但是EGR会使得富氧燃烧减少并阻碍到涡轮的工作，影响动力输出。

要平衡这个矛盾，在美国苛刻的排放标准下，最厉害的工程师也一时找不到达标的方法。利益驱动下，他们就只能以作弊的方式解决，在相关部门进行检查的时候企图神不知鬼不觉地瞒天过海。而这个作弊的核心关键，就在于一个软件失效保护器（defeat device）。

通俗的讲，这个软件类似一个开关。它安装在汽车电控系统的核心，也就是电子控制单元上，完全自主运行，车主无法自己打开或关闭。失效保护器能够感知多种输入信号，而这些信号又与美国尾气排放检测程序各个参数相对应，因此便可判断车辆是否处于检测之中。系统进行判断的关键在于方向盘是否转动。

一般来说，进行检测的时候都只是车轮转，而方向盘保持静止。一旦发现汽车在接受检测，失效保护器将被关闭，排放控制系统全力运行检测校准（dyno calibration）设备，使汽车的尾气排放达标；而日常行驶过程中，失效保护器启动并运行上路校准（road calibration）设备，大幅降低排放控制系统工作效率，此时汽车日常的氮氧化物排放量甚至会高达法定标准的40倍。