2018年，中国车市遭遇了二十多年难得一遇的寒冬，车企的日子也异常难过起来。据乘联会此前发布的70余家车企2018年的乘用车销量数据，显示去年仅35%的车企销量同比实现正增长，其余大部分表现均不及2017年同期。财报方面亦是如此，在较早发布了2018年度业绩预告的十多年车企中，超六成净利润出现两位数下跌可谓寒冬凛凛。

因此早在2018年下半年，很多车企就纷纷制定开源节流计划，或裁员关厂，或对配套企业提出较高的年降要求，以降低运营成本，重新优化资源配置，应对电气化、智能化变革。在此背景下，零部件供应商作为车企紧密的合作伙伴，同时也是利益共同体，处境亦愈发艰难起来。

那么，在由整体大环境不佳带来的业绩下滑和从车企端传递过来的经营压力的双重挑战下，各大零部件企业们将如何应对眼前的困局？他们与整车厂之间的配套关系又将如何演变针对这些问题，近日我们以C Talk 奋斗2019为主题，对多家知名零部件企业高层进行了独家专访。

在法雷奥中国总裁马法龙看来，企业身处电气化、自动驾驶及新型移动出行浪潮，为成功转型，就必须投入大量的资金，寻求足够的投资和资源，但要做到这些都不容易。所以之于车企与零部件供应商，一个十分关键的点在于二者要有利益共同点，只有这样双方才能维持良好的合作关系，更好地应对变革。

更具体一点，就是让整车厂和零部件供应商合作开发某个项目，来维持双方的利益一致性。因为在项目合作的过程中，供应商会积极引进新技术以降低成本，如此一来既为自身留下盈利空间，也与车企削减成本的目标相符，堪称双赢。

据悉，目前法雷奥与上汽、吉利、长城、长安等本土车企都有较为密切的合作，另外对于部分的造车新势力，法雷奥也与他们展开过接触。通过这些合作，我们发现传统主机厂一般会把已经设计好的产品需求直接告诉供应商，而造车新势力还希望我们去执行一些能够体现他们独特性的特殊要求。

另外比较令人高兴的是，马法龙指出当前主机厂和一级、二级、三级供应商之间的交易关系正变得越来越开放和全球化，加之行业在积极引入新的生产和管理方式，提升企业内部生产率，这让消费者在可负担得起的价格范围内买到功能配置更丰富的车辆逐渐成为可能。