在双积分新政下，车企可谓是几家欢喜几家愁。由于新能源汽车产业刚刚起步，规模尚小，而传统燃料汽车规模巨大，所以新政刚开始时，车企的油耗积分和新能源积分可能都会是负数。另一方面，诸如比亚迪和北汽等一些提前在新能源汽车领域布局的企业则抢占了市场先机。

对传统车企来说，无论是中外合资企业，还是自主品牌，降低整车燃油消耗率已迫在眉睫。与此同时，新能源汽车的产业链或将生变。新能源汽车产业吸纳了信息化、数字化、网络化以及新能源、新材料、先进制造等大量新技术和新装备，而新变革将导致产业链在上游材料、关键零部件、整车产品以及下游售后服务等方面都出现重大变化。

国内车企积分贫富不均

《意见稿》明确要求，2018至2020年，新能源汽车积分比例分别达到8%、10%和12%。按此计算，若一家汽车企业2018年的产量为200万辆，则其当年的新能源汽车积分需要16万分，这就需要生产约4万辆纯电动汽车或8万辆插电式混动车。这对于目前的大多数汽车企业来说都是一大课题。

工信部最新公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量数据显示，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家。其中，30家国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值高于达标值，阿斯顿马丁等13家进口乘用车企业实际值大于达标值。

长期以来，国内汽车市场中SUV的销量一直保持高速增长态势。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前5个月，乘用车销售942.1万辆，比上年同期增长1.5%，其中SUV销售增长17.1%。然而，从工信部的公示数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里，实际值为7.64升/百公里；广汽菲克的达标值为7.53升/百公里，实际值为8.07升/百公里。

与此同时，在双积分的新体系下，国内汽车市场将出现积分贫富不均局面。例如，比亚迪2016年共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆。以每辆纯电动车产生4个新能源正积分来计算，比亚迪将拥有22.1万个新能源正积分。北汽新能源的情况也一样，2016年北汽新能源已连续第四年获得国内纯电动车市场销量第一，2017年又成为1至5月份的纯电动汽车累计销量冠军。类似比亚迪、北汽新能源这样的企业，在抵消部分燃油车积分后，仍有不少盈余。