在整个场地极限体验过程中，包含了百公里加速、刹车，以及8字绕桩的环节，这两项刚好涵盖了车辆日常可能遇到的极限驾驶情况。先说加速，虽然找来了马自达的昂克赛拉作为对标车型，但其实2.5自吸的初段还是胜过1.8T的表现，等涡轮起来之后，才将昂克赛拉反超过去。

不过，与大多数涡轮增压车不同的是，这辆1.8T的动力介入非常线性，没有明显的动力爆发点。在整个加速过程中，涡轮从1500转开始逐渐发力，随后便一直保持在巅峰水平。对于驾驶者来说，这样的输出特性其实更好控制，动力不会随着涡轮的起压而突然增多，这一点在之后的8字绕桩的环节会体现优势。

同时，在这一圈mini赛道的返程中，教练还演示了车辆的跟车功能，设定好自适应巡航之后，车辆可以自行保持安全距离，并可以在弯道中清晰识别障碍物和前车位置，并自行调整刹车和油门。

随后，在8字绕桩的环节中，随着车辆进入线路，转向输入逐渐变大，车辆也进一步被逼到了极限。随着轮胎的摩擦声想起，ESP开始介入矫正，整个过程顺其自然，一切都在意料之中。在感受到ESP介入后，右脚只需含住油门控制就可以轻松保持在最佳速度，方向盘也无需频繁调整。

前边讲过线性介入的涡轮，在这一过程中发挥了很大的作用，此时对油门的控制，就像自吸车型一样简单，完全不需要担心涡轮的瞬间发力破坏车辆的极限状态。同时，方向盘也能很好的传递轮胎的工作状态，在你感受到方向盘轻微震动时，就说明轮胎已经接近极限了。

在左右换向时，车身的摆动幅度并不大，这一点在它以80公里的时速通过海外的麋鹿测试中可以证实。实际上，在绕8字的过程中，两次直接的左右换向都没有让它出现不稳定的迹象，轮胎的抓地性、车尾的循迹性都很好。

总结下来，它的动态表现甚至超乎了预期，以同级相对较低的售价区间来看，它确实有着不错的性价比。不过，问题却又出在了性价比身上，比如倒车影像，只有在次顶配才有，清晰度也并不理想。此外，导航、10英寸屏也只有顶配才有，低配和次低配几乎没有什么吸引人的配置等等。