在法国，由于制作葡萄酒的残渣供应十分充足，因此有公司研发出了将葡萄酒渣变为生物燃料的方法，并与斯堪尼亚合作为本地的公交车提供动力。目前，该合作项目每年可以利用酒渣转化出的生物乙醇燃料为1000辆公交车提供动力，并将其命名为ED95（纯度95%的生物乙醇）。尽管相比燃油车的碳排放降低85%，颗粒物降低70%，但此项技术依然受原材料产地制约，仅适合本地使用。

其实在5、6年前，生物柴油就已经作为新能源的一种出现在人们的视野，国内也有少量企业研究了这项技术，只不过受制于初期制作成本过高，政府不予支持等原因，慢慢的消失在我们的视野中。因此，燃料型的发展路线区域性较强，在国内人口密集、需求量大、资源少的情况下需要另辟蹊径。

传统车企制造的新能源产品中，明显的压缩成本行为已经不多见了，车辆的做工水平也有了整体提高，但在充电效率和电池寿命问题上，消费者依然处于被动状态。如果直接插220V电源，基本上所有的车都需要15小时以上才能充满，充电桩已经成了纯电车型的必需品。220V家用电桩可以随车赠送，但不少车主并不具备安装条件，只能被迫选择会缩短电池寿命的快充。而目前炒的火热的造车新势力们的产品，不是做工堪忧，就是贵的离谱。

在国内纯电新能源车大行其道的今天，尽管我们在使用便利性上依然存有不少抱怨，但事实证明这种能源形式更加适合我国在交通工具上的发展趋势。不过，考虑到目前的纯电新能源车需要从电网取电，换言之只是将污染转嫁给了火力发电厂而已，环保的效果确实有限。而短时间内快速用可再生资源替代火力发电也有些不太现实。如此看来，已经走在氢燃料电池技术前沿的日本确实代表了适用于大型都市的下一个风口浪尖。单从氢燃料电池现有的技术水平来看，它除了成本之外几乎没有明显的劣势，一旦掌握了核心技术，普及起来的难度也并不会超过目前的纯电新能源车。