同蔚来、威马处于第一梯队的小鹏汽车也在2018年12月12日开始了交付，其在现场向24位车主交付了车辆，并收获了2000余个订单；新特汽车于2018年12月27日宣布，其已在中国71座城市完成了超过3000台DEV 1交付；电咖曾经宣布，其截至2018年7月的EV10的累计销量超过2000辆，但其中只有50%为私人买家，剩下的则投入到了分时租赁市场；2018年8月，前途对外宣称，其K50车型已经对首批车主完成交付，但其未透露具体交付数据。

可见，在这场交付大战中，各家企业虽然铆足了劲，期望拔得头彩，但无奈还是没能迎来市场期望的遍地开花，给消费者一个满意的交代。

交付难：资金与技术双重制约

事实上，早在新造车势力刚刚崛起的时候，传统车企就曾发表过言论，造车这条路其实没有那么简单，一辆汽车包含上万个零部件，其应用技术和复杂程度在制造领域都属前列，属于典型的技术、资金、劳动力密集型企业。

如今，这些问题全部一一找上来，新造车势力们中缺钱的缺钱、缺技术的缺技术、缺人的缺人，这些都成为新造车企业们前进道路上的拦路虎。

而作为造车新手，要想让汽车顺利生产并上市，摆在新造车势力们面前的第一道坎就是生产资质。于是，各大企业各显神通，有的企业通过代工生产，有的企业通过曲线购买生产资质，最终实现生产许可。

说起交付的困难，就连传统汽车人沈晖都不曾想到，一个交付竟然都这么复杂。沈晖曾经表示：不是因为生产能力跟不上，而是因为交付环节太复杂，新能源车与传统车不一样，涉及到国补、地补以及牌照等系列问题，交付复杂程度超出了想象。