可以说，目前的资本已经将目光集中在了造车新势力的强者身上。不过，不管过去有钱与否、现在手里还剩多少，残酷的现实是，除了恒大以外，目前仍然还留在跑道上的造车新势力融资渠道已经越来越窄。

边缘车企加速清场

从2014年造车新势力元年开始，形形色色的新造车企业最高峰的时候有超过300家，而截至目前，仍然存在的造车新势力企业还有不到40家，真正能够实现车辆量产的屈指可数，而且这些企业的日子都不太好过。

一些传统车企因为经营业务广泛，坐拥庞大实体资产，有地方政府庇护等，即使产品无人问津，短期内也有续命之法，不会到破产的地步。可造车新势力则不同，一旦资金链断裂，就可能万劫不复。

2018年，中国汽车市场迎来了28年来首个负增长，汽车产业也开始进入淘汰赛的阶段。当时，有不少大型汽车企业的负责人都表示，未来三到五年，将是汽车行业竞争最为白热化的阶段，将真正进入淘汰赛环节，一大批汽车企业将告别市场。

汽车行业大洗牌已成定局。与之相对应的是，近两年以来，包括资金、人才等要素在汽车行业内都开始大规模调整。显然，到了2020年，在汽车市场下行压力下，尤其今年初突如其来的新冠肺炎疫情对汽车产业造成的重大影响，都加速了汽车产业淘汰赛的进程。一批企业已经站到了舞台的边缘。

业内人士表示，国内汽车市场进入低速增长阶段后，这种市场淘汰的压力越来越大。不仅是国内市场，国际市场也是如此。众多国内外汽车企业都在通过提升技术、合作降低成本、发力新能源等方式渡过难关。随着政策层面促汽车消费政策的不断加码，国内汽车市场开始逐步回暖，但这种竞争压力并没有减轻。