6月13日，2021中国汽车重庆论坛期间，工业和信息化部相关负责人表示：2020年中国智能网联乘用车上涨，半自动驾驶汽车占比已达15%左右，电动智能汽车在全球范围内形成一定的先发优势。

智能网联时代虽未真正到来，但我们可以先小小地庆祝下这场胜利。而归论这一场胜利的原因，不难发现重唤活力的传统车企、蓬勃新生的造车新势力和紧追差距的硬件厂商之外，梧桐车联等互联网巨头旗下的车联网企业发挥着重要的助推作用，这也成为中国车企相较国外车企在智能汽车赛道上的重要优势。

新机遇or新风险

在百年未见的产业大变革时期，智能化、网联化正成为汽车发展的潮流和趋势。如今中低端汽车都普遍搭载十年前高档汽车才配置的100个左右ECU，运行涵盖安全、娱乐和自动驾驶的1亿行代码。汽车加速从单一交通工具向移动数字空间进化，软件在价值占比日益提升最终趋向“软件决定汽车”的宏大命题。全新的市场面前，行业未必一片坦途，车企大多面临风险。

需求快速迭代，车企却囿于软件技术的传统短板无力招架：新车型研发预算中，有40%被电子系统软硬件的集成、测验耗费，时间成本更耗费甚大；汽车每小时轻松超过25千兆字节的交互数据，意味着与日俱增的潜在攻击面；量产技术的复杂性经常导致技术上的妥协，产品无法兼顾功能强大、个性定制等客户需求。因此，即使是大众这样的老牌车企，其高管都曾在采访中透露智能化转型的困难。

面对软件尤其是系统能力的软肋，与独立成熟的第三方合作伙伴深度合作，成为车企规避前期巨额投入、后期兼容考验的最佳途径——市场机会当前，厚积薄发的中国互联网巨头更直观地“暴露”科技企业的本质，纷纷成立全新公司，以车联网系统、应用提供商的角色深刻切入汽车行业，赋能车企智能网联升级，比如腾讯旗下的梧桐车联。

新玩家and新模式