在陈全世看来，换电模式往后走的最大问题是经济问题，是否划算。他甚至半开玩笑地说换电模式的负责人应该是财务出身，需要考虑经济效益。

经济性方面，北汽新能源已经实现了局部突破。据介绍，北汽新能源在北京的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径，出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

对此，陈全世表示：“目前我认为换电模式在To B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，德国的经验都证明了，To B的跑道已经铺好了，企业可以尽情地奔跑。相对来说，换电模式To C的问题比较复杂，现在面临的问题还是比较多，尤其是在安全和发生问题后的界定方面，需要认真研究。例如我买车，车上的电池就应该是车的一部分，万一出个事故到底是车的问题，还是电池的问题还是换电的问题？在这些问题没有解决的情况下，换电模式在To C的场景下会受到一定影响。”

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋在沙龙上表示：“让ToB先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，ToC就能进来实现更大面积的覆盖。”而从北汽新能源的发展规划中也不难看出，目前换电模式中ToB还是主流的模式。目前，北汽新能源的换电模式还主要是在出租车和网约车上率先试水，在19个城市建设187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，也算是为下一步大面积推广换电模式和将来To C的场景应用奠定了基础。

从北汽新能源来看，其在利用自身的技术实力和研发优势，持续在技术层面增加经济效益外，更注重产业链条的通力合作，共同推进换电模式的良性发展。早在2017年就联合光伏、储能、换电、电池梯次利用等产业链伙伴25家单位，共同成立卫蓝生态联盟，发布‘擎天柱计划’，旨在为电动汽车用户提供集约、智慧、便捷的绿色出行能源服务，并从经济效应和行业发展的考量出发，与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，共同推动整个换电行业的标准化进程，最终实现产业在经济效益推动下的发展，达成厂商、运营商、上下游合作伙伴、用户等多方面的共赢。

在沙龙上，还有一个词被提及，“恒温动物”。 恒温动物就是要有专注、执着、长期的眼光，而这个词也正是北汽新能源的写照。作为行业的引领者，天生就很艰难，生存的压力，还要肩负起行业的担当，北汽新能源的一路走来，十年间依靠敏锐的洞察和专注的精神，为新能源行业的换电模式，提供了可以借鉴的发展道路。