根据每个家庭出行场景与使用途径的不同，对于汽车的需求可能是 1.X 或2.X 辆。小数点前面的 1 或者 2 可以是直接购买的产权消费，用来满足大概率使用场景的用车需求，但小数点后面的 X 则完全可以以租赁等使用权交易代替，这样既可以降低出行成本，又可以满足多样化的出行需求。将汽车产权交易和使用权交易相辅消费，人们就可以根据出行时间、场景等需求灵活选择，在进行汽车这个大件消费时，也能少一些刚性，多一些弹性。

其实，产权与使用权结合消费并不是一个新命题，传统的汽车租赁业务就是使用权服务。中国的汽车租赁相对起步较晚，自 1989 年经历多次转型，目前已成为传统与互联网结合的行业之一。随着神州租车等租车平台，以及融资租赁业务的兴起，汽车租赁行业呈现多元化发展特征。但由于存在着资金、信用征信体系建设不完善、现有政策相抵触以及产权过户等诸多问题，我国汽车金融租赁市场的发展受到较大的限制，仍处于调整升级阶段，难以全面满足用户对于汽车使用权的消费需求。

而国际汽车租赁行业经过近百年的发展，相对比较成熟，已建立了规模化的服务网络。拥有完备的资金运营、信用征信体系，在汽车产权与使用权的均衡交易方面操作也较为成熟，或能为中国汽车租赁市场提供借鉴。

汽车主机厂的焦虑与出路

随着市场消费升级，汽车制造商在电动化、智能化、网联化发展的进程中开始了路漫漫其修远的艰难探索。中国新车销量增速停滞、网约车平台的迅速崛起等等新现象，让汽车制造商忧心忡忡。

2015年 9月，成为了一个具有象征意义的起始点。在法兰克福车展期间，国际上，奔驰、宝马、大众等国际厂商纷纷提出“出行和服务商”的理念;国内， 广汽等知名厂商也发声要站到“出行服务商”的队列中。

之后，几乎所有汽车厂商都相继提出了转型的口号，汽车与出行的边界越来越模糊。促使大多数的主机厂开始了分时租赁、共享汽车等新型业务的探索。前有奔驰宝马合作创立新公司，致力整合共享汽车、网约车业务。后有大众滴滴牵手组建10万辆共享车队。不过分时租赁、共享汽车这个看起来被资本青睐的美丽光环，真的可以满足消费者对于汽车使用权交易的需求吗?