以日本为例，该国的充电基础设施主要有两大参与主体：一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系，是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成；另一方面，是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司（NCS），目的是为电动汽车驾驶员提供一个更加方便有效的充电网络。在这种模式下，NCS会承担充电设施的建设费用及运营成本（电费、运营开支），车企某种意义上成为充电服务的购买方与享受方。

美国方面，处于三种充电接口标准并行的状态：日本的CHAdeMO充电标准（兼容车型包含日产聆风、起亚、三菱等）、特斯拉的超级充电器标准（仅供特斯拉使用）以及联合充电标准（简称CCS，兼容多个欧美车企品牌车型）。美国虽然三套充电标准并行，但总体来看分布相对集中，消费者根据不同车型在三套标准中选择相应充电站即可。与三个标准并行呼应的是，车企也介入其中，参与充电基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴共同建设CHAdeMO充电桩；宝马、大众、通用等主要推进CCS充电桩建设。以特斯拉公司为主导的美国高速公路快充网络正在飞速发展，并由此推动了美国新能源汽车市场的扩容。以2016年的数据看，从美国旧金山到圣地亚哥（谷歌地图显示两地距离约为502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿线共有21座充电站，即平均38.4公里有1个充电站。同时，美国也存在充电服务商，但已形成基本格局而非市场乱战，如Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。

欧洲方面，按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求，各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外，在欧盟委员会框架内，欧洲交通运输执行局（TEN－T）也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN－T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外，欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作，共同建设电动汽车公共充电基础设施；同时，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。

综观日、美、欧的情况可以发现，在国外推广新能源汽车的过程中，在充电基础设施建设这件事上，从标准制定到落地运营，车企的表现非常积极。

不成问题的问题

相比之下，对于充电基础设施建设这件事，中国车企的态度则可以用事不关己高高挂起来形容。某新能源车企负责人的言辞或许具有一些代表性：现阶段车企没有必要参与充电设施建设，市场上这方面服务的提供者众多，完全不必大费周章生产、建设充电设施。我们先做好新能源汽车产品就行。在我们的本次采访中，记者联系了诸多汽车企业。有趣的是，很多车企人士以为，中国车企为何不去参与建桩，这是一个不成问题的问题，因为没有太大必要。

在郑春峰看来，类似的反应实属正常。车企进入充电设施领域并不存在技术门槛，但新能源汽车的生产与充电基础设施的运营都是投资回报周期较长的产业，在商业模式不明朗的情况下，车企显然对充电设施这种延伸领域的热情不足。此外，从国家政策导向上看，政府鼓励专业的第三方公司进入该领域，这个导向必然导致了如此结果。当然它也有一定好处，比如分散了风险、有利于迅速将这个产业做大。