疯狂复制“共享模式”：电池企业能否主导产业链？

在传统汽油车链条上，汽车零配件供应商和汽车销售商，是完全不相关的两个领域的生意，如果从零配件商跨界到销售商，没有任何优势。

不过，在电动汽车链条上，这种状况完全被改变，动力电池供应商有了成为主角的可能。电池的续航里程、充电快慢，直接影响到电动车的推广、使用效果。而最懂电动力的，就是电池生产商，电池生产商因此可以量身定制出一套符合电池性能和消费需求的推广模式。

沃特玛电池在电动物流车的市场化推广中，就制了一套专有模式。沃特玛的磷酸铁锂电池研发出快充技术，10分钟可以为电动物流车充80%的电量；同时在城市内每五公里配备三辆移动补电车，5分钟内就可以赶到，为缺电车补电。李瑶说。

即使用车很便利，但在商用车领域，获得市场最终要靠用车的经济性。以4.5吨的轻卡为例，用油一公里8毛左右，用电一公里2毛左右，差价6毛钱，五年跑30万公里，用油和用电就会产生18万元差价。李瑶说。

电动车和传统汽油车不一样，不需要定期保养。这也是节约用车成本的一部分，但同时也增加了维护难度。电池商做电动车推广，在售后服务上，也有一定的优势。在沃特玛的补电车上，除了一个司机，还会搭配一个维护人员，充电的同时对车辆进行维护。

不过今年前5个月的新能源汽车市场并不乐观。前4个月销量低迷的原因是：一个补贴退坡；另外一个新能源车老目录作废，新目录没出来。研究新能源汽车产业的华创证券研究员欧子辰说。

欧子辰认为，2016年动力电池装车量约合28GWH，2017年预计装车量36-38GWH，出货量同比提升30%-35%左右，价格如下滑15%-20%，按销售额同比维持高增长有一定难度，但排名靠前的几家电池商市占率会提高。