另外从《双积分意见稿》可以看到，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。2016年度、2017年度，对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求不做考核。和2016版的《暂行办法》相比，没有像外媒报道的那样做出让步。

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众多车企之所以不淡定不仅仅是因为有关实施时间的争议、有关比例的考量，还在于新能源汽车积分不能结转。

首先，若在2018年正式实施，则大部分车企将来不及准备。2016年德国大众集团在中国市场的销量接近400万辆，但主要是传统燃油车为主，到目前为止大众还没有一款在中国本地生产的电动汽车可供销售（可以获得中国政府全官方的补贴）。除大众集团外，其他德国汽车制造商也纷纷抱怨上述规定使得他们在同中国同行竞争时优势锐减，原因是他们不可能在规定的时间内实施上述规定。而对于中国车企来说，目前燃料消耗量较大的SUV市场正处于蓬勃发展期，如果要在短期内实施该办法，众多车企将面临调整新能源汽车战略路线的现实，而部分车企可能无法在规定时间内实现产能转移。海兹曼多次公开表示：我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。他认为，2016年底公布积分政策，2018年就实施，对于车企来说时间太仓促。海兹曼的焦虑，正是现在诸多车企面临的现实问题。

其次，有关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，业界也有不赞同的说法，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。工信部《双积分意见稿》的公示，显然并没有采纳中汽协的建议，这对目前以高油耗SUV车型为主要阵营的长城哈弗来说，在没有新能源车型的支持下，无疑是雪上加霜，如果产品线不作调整，后期将产生大量的新能源汽车负积分。应该注意到这个问题的或许不仅仅是哈弗，作为自主品牌领头羊的长安汽车，在油耗方面也面临巨大压力。由于新能源车刚刚起步，规模尚小，传统燃料汽车规模巨大，所以在刚开始油耗积分和新能源积分都会是负数。

再次，有争议的新能源汽车积分能否结转的问题，《双积分意见稿》明确规定新能源汽车积分不允许结转，但是海兹曼则认为，大众到2020年将会有相当富余的新能源积分，这个积分与其浪费掉，还不如用在其它年份。从目前新能源汽车发展规模看，比亚迪和北汽新能源在未来很有可能会有大量的新能源汽车积分，或将与部分车企的大量新能源汽车负积分形成鲜明对比。