与此相反，业界也有质疑的声音。汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为，特斯拉在中国建厂的前景并不乐观。到目前为止，特斯拉还没有实现真正的盈利，依然是在亏本卖车。即便在国内建厂，也无法解决成本问题，所以优势不大。陈全世说。

据记者了解，特斯拉MODEL S P85电池容量为85kWh，其工程师通过有效的电力管理系统解决了三元锂电池的安全问题，电池价格为416美元/kWh。因此，特斯拉P85的电池成本为35360美元，相比85070美元的整车售价，电池成本占到了整车价格的四成以上。事实上，35360美元还仅仅是特斯拉电池的采购价，若抛开该车的销售利润，电池成本至少要占MODEL S制造成本的一半甚至更多。因为建厂的前期投入巨大，陈全世认为特斯拉在短期内并不能尝到政策的甜头。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，外资车企在国内独立建厂仅限在特殊区域，不会完全放开，对国内汽车产业的影响并不大。从国际市场来看，电动车企业要想在某地建厂，就必须要有销量规模，但一般企业普遍不够规模，还不如直接出口。崔东树说。

■地方保护仍是最大难题

虽然政策逐渐放开是大势所趋，但大多数跨国车企还是选择了以合资方式进入国内市场。一方面，有中方合作伙伴的配合，企业更容易摸清国内消费者的秉性；另一方面，外资车企独资入华可能面临各类有形无形的阻碍，迫使外资方寻求合作伙伴。殷承良认为，外资车企适应国内市场需要一个过程，但是这个过程将会很快。只要这些企业进来，咨询公司、应聘者便会蜂拥而至，这些公司是在汽车圈中摸爬滚打了多年的老司机，会很快了解中国消费者。殷承良说。

与寻找国内消费者的痛点相比，国内新能源汽车地方保护才是各类新能源汽车企业的最大难题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，在新能源汽车普及阶段，必须打破地方保护，形成统一市场。打破地方保护的最重要方法，就是取消地方对于购车的补贴，而转为对于充电设施建设和充电的支持。