受制于人的根本

显然，博世、法雷奥等外资供应商对国六转变的准备工作已经准备充分。而像博世这种外资供应商在中国形成垄断地位并非没有原因，但却不是因为中国缺乏零部件供应商。事实上，中国的汽车零部件产业规模非常大。据工信部2018年发布的数据显示，全国有超过10万家企业，其中年销售在2000万元以上就有1.3万家，但其业务大都涉及得比较基础。

除了位于中国零部件百强企业前十名之列的潍柴、玉柴，已经对升级国六准备充分，诸如上汽旗下的华域汽车，以及北汽旗下的海纳川则以电动系统、底盘、内外饰业务为主；长安旗下的中航汽车则以电动转向系统、减震业务为主；中信戴卡主营轮毂，均胜电子则是安全系统。此外，比较出名的本土零部件商有供应内饰的延锋伟时通、富维、供应玻璃的福耀、供应变速箱的万里扬

可以看到，与升级国六相关的本土零部件商匮乏，且中国汽车零部件巨头大都把汽车动力电动化当做未来趋势，而对燃油发动机非重点关注。在乘用车领域，中国上游供应商企业集体失语。而车企升级国六的关键零部件被外资企业垄断，短期内不仅带来产品的供应紧张，甚至也给产业安全带来隐患。

根据国家机动车排污监控中心在5月17日公布的《国六车（机）环保信息公开汇总》显示，目前有3584款轻型汽车，753款重型汽车可以满足国六b标准，但这些集中在主流品牌，很多小众品牌甚至没有一款车通过国六标准。同时，据全国工商联汽车经销商商会抽样调查37个品牌的结果显示，只有宝马、奔驰、东风日产、广汽丰田、广汽本田等对国六产品切换准备相对充分，其它汽车制造商的切换现状与准备情况都不乐观。

目前来看，自主品牌的国六切换动作明显滞后，车型数量很少；而合资品牌的完成度则相对要好很多。而造成自主品牌整体明显滞后于合资品牌这种局面的原因，一方面是由于国六标准参照欧六标准，外资品牌比自主品牌更熟悉这一标准，所以切换起来也比自主品牌更容易。