新能源二手车目前的流通量很少，一是早期上市的车（数量）不多，二是确实缺少销售渠道和评估渠道。崔璨告诉经济观察报记者，传统线下的做法是，车商了解到有消费者想买新能源二手车时，再反向到上游收车。主要是交易量少，价格又不确定，车商并不敢压车。

残值管理亟待突破

我国新能源汽车产业已经进入后补贴时代，外资品牌加速开展产品布局。此外，在新能源汽车产业链中上游，工信部刚刚废止的电池白名单将导致新能源汽车的洗牌更加激烈。随着新产品不断推出，插电混动和纯电动的旧车都难以保值。这一特征与电子产品相似，且将延续。中国汽车流通协会在保值率报告中指出。以小鹏汽车产品升级造成的消费信心危机事件为例，协会指出，厂商在新能源汽车残值管理方面面临新挑战，以往由经销商控制的终端价格，在直销模式下暴露出劣势。

不少车企在传统燃油车领域已经围绕二手车开启了业务布局，但在新能源汽车领域相关布局却较为缺乏。中国汽车流通协会表示，2013年上市的首批新能源车已经进入到置换周期，市场迫切需求置换，对相关的残值评估和标准的输出也因此非常急迫。新能源二手车残值如果低，则会损害品牌形象；而如果利用得当，则可捆绑金融服务、融资租赁等创新业态，为车企带来新的盈利机会。其认为，受三电系统检测要求、定价等因素的影响，新能源汽车残值管理必须由厂商指导，并给出新建二手车流通渠道、通过大数据评估车辆残值、与供应商配合回收动力电池等残值管理建议。

目前，云度汽车、北汽新能源等企业推出了回购、置换、变相融资租赁等业务，探索新能源汽车的残值管理模式。例如2018年，北汽新能源推出租售通业务，消费者可选择租赁或买断的方式租售整车使用权，最低承担日租金仅55元，0首付、0服务费，并可享受厂家包揽上牌、三年保险、延保等服务。但新能源二手车金融依然受限于其评估体系的建立和完善。国内某车企的二手车金融数据分析师向经济观察报记者表示，其所在的车企今年开始布局二手车金融业务，但也只针对传统燃油车。新能源车保值率太差，后期电池更换和维修成本太高，目前没有任何一家金融公司敢做新能源二手车。对于二手车及二手车金融行业而言，新能源车是禁区。他表示。　　

新能源二手车残值和估值问题一直是行业痛点。汽车保值率受品牌、价格、市场保有量、车龄、里程、车况等诸多因素影响，其中电池的衰退尤为关键。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉经济观察报记者，北汽、蔚来等企业采用的换电模式能一定程度上解决问题，但由于各个车企和电池供应商型号的不统一，难以全面普及；而中国铁塔、比亚迪、奔驰、宝马等多家企业布局的动力电池梯次利用也任重而道远。

与此同时，国家政策和行业协会加快推动新能源汽车残值管理的完善。今年年初，汽车三包新规迎来修订，对家用电动汽车主要零件的三包责任作出规定，其中提到要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上。业内人士认为，这对于新能源汽车残值管理而言有着重要意义。不过，于清教向经济观察报记者表示担忧，这个比较难，车辆的使用环境不一样，标准是动态的。可以规定，但是很难有人能做到。而在行业协会层面，自2018年以来，中国汽车流通协会加强推动《新能源乘用车二手车鉴定评估技术规范》团体标准的制定，据了解，目前已经基本完成初稿。