根据今年新出台的新能源汽车补贴政策，续驶里程250公里以下的补贴全部退出，续驶里程250公里以上的补贴下降47%。而2013~2018年间，这两类车的补贴退坡幅度平均分别是10%和8%。统计数字表明，由于市场扩大和技术进步，电池、电机及系统的性能逐年明显提高，成本也逐年下降。

但值得注意的是，续时里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。换句话说，就是虽然动力电池、电机等成本已成倍下降，但由于整车续驶里程已由原先的一二百公里增加到现在的四五百公里，每辆车装用电池的电量成倍增加，造成实际整车成本下降有限。据统计，2018年我国销售的纯电动汽车平均带电量为39.3kwh，2019年为47.1kwh，提高20%。因此今年我国生产的纯电动汽车实际成本与去年大体持平。

由此可见，按照前几年的补贴下降幅度，企业可以在产品性能明显提高的情况下内部消化补贴的下降，而今年的下降幅度明显超出企业可以承受的程度。

另外，今年汽车总体市场疲软，地方补贴的减少和退出，共享出行和网约车市场增长变缓，以及今年传统能源汽车价格明显下降，都是今年新能源汽车产销变缓的重要因素。令人担心的是市场变化引起企业经营困难。据预测，今年排名前10的动力电池生产企业，多数会出现亏损，这会对全行业的技术进步产生重大的负面影响。这种局面在明年还会加剧，这是因为明年外资品牌的电动汽车将全面入市，竞争将进一步激烈。

因此笔者在此强烈呼吁，北京等限购城市应立即出台放松电动汽车限购额度的措施，北京等特大型城市应每年增加10万辆以上新能源汽车指标，其他限购城市可以少一些，全国放松总量应达到每年30万至40万辆。

以北京为例，今年的新能源小客车指标4.5万个，已发放完毕。而等候发放指标的有44万人，新申请者需要等候10年。建议北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标，既可以满足广大用户需求，又可以对今年新能源汽车市场放缓产生明显的补救作用。

至于为何不提出增加政府补贴，而提出限购城市放宽限额的建议，理由如下：