2018年10月中汽协国产乘用车产销数据已发布数日，单月-12.5%的同比下滑虽在意料之中，但同时也使得今年累计增长从上月的+0.64%跌落至-1.04%，基本定调了今年车市的负增长。就今年下半年惨淡的表现，业界对当前车市问题点的分析也基本保持一致。

购置税政策调整需谨慎

前不久，有关建议减半小排量购置税的新闻引来众多关注和讨论，最终以有关部门予以否认暂时画上句号。深入分析如果再次颁出该政策会发现已经无法改变今年车市回调的基调，同时对于今后车市的稳定增长也非一剂良药。综合今明两年的复杂情况，以及之前此政策带来的副作用，我们不认可在时隔一年后继续执行的效果。一个健康稳定的市场还是需要依靠内增动力，政策起到的作用更应该是良性的引导。从新车发动机装配角度来看，2016年到2018年这三年期间1.6升以下排量发动机装配份额不断下降尤其体现在1.3L~1.6L，1.0L~1.3L仅实现微增；1.6L~2.0L的份额不断回升主要与SUV较快增长有关之外，还反映出在同等购置税率下消费者对稍大排量发动机仍更加青睐。另外消费者接受度高、节油效果好的HEV在这几年市场表现上也是有目共睹，销量从2015年的1.3万辆飙升到2017年的14.8万辆，今年有望达到24万，但目前制约国内混动技术发展的除了技术垄断在国外车企或零部件企业外就是政策上几乎没有支持。所以我们在购置税方面政策的建议是更应该结合国家节能减排、环保、消费者接受度等因素给予相应的优惠。

需警惕降价潮带来的风险

随着高库存和流通放缓问题的凸显，车企纷纷打出了降价牌来刺激销量。根据安路勤GAIN数据显示，9月的加权终端优惠金额达24381元，1-9月平均终端优惠为19868元，高于2017年同期水平。消费的低迷并没有因为优惠的增加而出现明显改善，随之而来的却是众多车企第三季度的利润大幅下滑甚至亏损。今年前三季度，自主车企中长安汽车、比亚迪、一汽轿车出现了净利润同比下滑，且跌幅达45%以上；海马和一汽夏利亏损分别达到4.77亿元和10.03亿元。同时根据各车企公布的营收和利润数据来看，大部分车企的单车利润都出现了下降。目前为了应对第四季度销量目标，部分车企纷纷开始补贴经销商来加大优惠去冲量。无论自主、合资或是豪华品牌的终端让利幅度都是前所未有的高，甚至比2016至2017两年因购置税优惠所带来的优惠程度还要诱人。厂家这种迫不得已的手段虽是一种刺激方法，却始终需要承受因让利而带来的盈利下降。这种情况下，通过压低供应商产品价格来实现降本成为了车企的普遍做法。往年的年降幅度通常在3%-5%，而今年却普遍都在5%-10%，甚至有些车企把降价频率要求为半年度或季度。这无疑让本就承压的供应链带来了更大的不稳定因素，也使得整零关系更加紧张。

GAIN月度乘用车终端优惠指数（数据来源：I.S. Engine）

对于目前的降价潮，我们关注的不在于能否有效的改善车市表现，而是持续的时间。时间越长，对于上下游企业意味着更大的损失，对于消费者他们对汽车价格的认知也会发生转变。后者的影响将加大车企价格回调和管理整零关系的难度。同时我们也应警惕个别车企利用不可持续的控制成本手段做价格竞争的行为，这将把更多车企拖入恶性竞争中从而导致整个供应链体系的不平衡。在中国快速崛起的时代，劳动力、土地等成本也被无形地快速抬高。在这类成本压力背景下，大部分整车企业因为市场红利和较高的利润并没有反表现出过大的反应，然而零部件厂商似乎并非如此。成本上升、车企压价、激烈的价格竞争，使得现在的配套环境远不如从前。