虽然基于续航里程的纯电动标准车型积分降低了，但还能靠百公里电耗的调整系数争取放大。本次修改弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，同时强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

在之前对新能源补贴退坡的分析文章中也说过，续航里程可以靠电池容量堆起来，百公里电耗则是对车企来说最具技术含量的指标。2019年新能源补贴方案中，百公里电耗补贴系数的门槛加严了14~16%。本次对于纯电动车型百公里电耗的要求也有所提高，甚至作为车型积分核算的关键技术要求。

纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，工况条件下百公里耗电量（Y，kWh /100km）满足：

本次修改不再固定设置倍数，而是以车型电耗目标值与实际值的比值作为系数，相比之前更加灵活，系数上限也从原来的1.2倍提升到1.5倍。而在技术要求方面，整备质量相同的基础上，1倍系数的电耗要求比原来加严20~25%左右。

对于插电式混动汽车的技术考核也更加全面。现行办法以纯电续航里程80km划分两个区间，分别只需满足油耗/电耗其中一个指标要求即可获得1倍积分。在本次修正案中，不再划分续航里程，所有车型需同时满足CS模式（电量保持模式）下的油耗和CD模式（电量消耗模式）下的电耗要求，才能获得1倍积分。