对现在红红火火的新势力造车，发改委对新建独立纯电动汽车企业投资项目的企业法人提出了八个必须满足的条件。文件在第一条便提出：所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。这就意味着，股东在达产前退出成为了不可能的选项。

此外对于主要股东股权高于三分之一的本身，《征求意见稿》也提出了要求。股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目。如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套；如果是设计研发企业、境外企业，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量要大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计实行里程大于1万公里。

对于新建纯电动汽车项目的建设规模，《征求意见稿》也提出了要求：乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。由此可见，在没有取得一定规模的情况下，企业无法拿到生产资质，当然也就无从生产新能源汽车了。

随着审批权力的下放，《征求意见稿》对于监管不力的，也提出了处罚规定：第三十二条规定，地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。对于那些不符合规定的汽车投资项目，将实施联合惩戒。

第三十六条规定，按照谁审批谁监管、谁主管谁监管的原则，地方投资主管部门要建立健全监督责任制和责任追究制，加强汽车投资项目事中事后监管，对不依法履行监管职责或者监管不力的行为，责令改正。对负有责任的领导人员和直接责任人员，依纪依法给予处理。

相对于此前十分模糊的国家政策，这一次《征求意见稿》从国家层面提升了汽车投资的准入标准以及明确了新能源乘用车的生产门槛，在控制了新能源车企的投资行为之后，也间接性的提升了其生产产品的质量。但记者不得不担心的是，随着地方审批权力的放大，尽管《征求意见稿》提出了惩罚措施，如果企业发生了违规，地方政府遮掩的情况下，还能不能真正的发现问题？审查能否深入，处罚能否到位，这才是需要更加细化的地方。