另外，董扬分析认为，随着补贴政策的调整， 中国电动车不会朝着低速方向发展。要看中国的电动车和谁比，和（外资）同档次的汽油车比，我们的成本是偏高些，但是如果你和同档次的电动车比，中国电动车成本并不高。例如跟特斯拉比，跟日产的聆风比，跟宝马i8比，那中国电动车并不见得就贵。目前自主品牌电动汽车对比合资/外资品牌的电动汽车有着明显的长续航、高配置、高性价比的特点，但这一情况在特斯拉中国工厂投产后可能会被改变。

地步由补车变为补电

在此前流传的2019年补贴版本中，地方补贴将被取消也引起了产业界的广泛关注。董扬在采访中透露，新能源汽车地方补贴将不再补贴车企，转而补贴基础设施，如充电桩领域。其实，这一趋势在2018年的新能源汽车财政补贴通知中就有体现，当时补贴政策提出，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜，而且补电也比补车更加合理，也更有利于新能源汽车的市场化，同时地方保护也有一定的抑制效果。

从董扬副会长的发言来看，引导电动汽车走向市场化将是新政策的主要目的。补贴新政迟迟不推出，可能是与补贴政策的技术指标的设计有关，一刀切的补贴政策是不利于鼓励车企开发先进的新能源汽车的，同时电动汽车与燃料电池汽车之间的关系协调，也需要进行充分的考虑。

其实，车企们对补贴大幅退坡早有心理预期，针对补贴具体政策也应当早有应对方案，真正影响车企的反而成了政策落地时间和延续性的扶持政策，如双积分等。另外一个重点就是燃料电池汽车的补贴政策，在电动汽车补贴大幅退坡的情况下，若燃料电池汽车得到了高额的补贴政策扶持，很可能会影响到车企接下来数年的研发计划，甚至直接影响整个新能源汽车市场的发展。