每个新造车企业都有自己一套的逻辑。蔚来是以用户为核心，认为服务即一切商业模式的源头，因而在蔚来的商业逻辑中，其一切布局都是围绕着用户来的。从品牌店到充电车，再到车主俱乐部，蔚来大思路是做服务。威马的想法有一点不一样，威马先将产品做到极致，这个极致是成本与品质的平衡，其优秀的产品成本控制能力甚至将一些传统的大集团甩在后面。优秀的产品获得人户认可，继而实现良性互动，威马的基本逻辑是做产品。如此，在众多的新造车企业中，每一家都有自己独特的理解和商业逻辑。

有一些企业，在商业逻辑中，目标已经不是造车。比如华人运通，造车不是他们的主要目标，车只是一个小环节，他们的目标是拿下地方政府的智慧城市中智慧交通的建设。简单来说，C端的消费可能不是目标，而获得来自政府的订单，从B端赚钱才是真实的意图。华人运通说，在这一块他们成立才一年多就赚钱了，是不是很意外？这可能是新造车企业中第一个真正赚到钱的公司。

还有很大一部分公司，他们造车的目的是来实现自己商业的闭环或者说是延伸。比如大华控股，这个做监控全球第二的企业，前不久还出现在美国制裁中国企业名单中。大华的创始人来造车，当然不会少了大华的支持，也更不会少了大华的技术。他们的所建立的名为零跑的汽车，其中最骄傲的部门就是大华的技术，这主要体现在图像处理技术等方面。零跑对面公开称，大华的人工智能研究院、大数据以及云计算的研究院、芯片研究院以及5000多科研人员，是零跑的智库。

从仅仅在B端获得政府采购等大客户市场已经不够，大华与零跑之间技术延伸也是未来的业务延伸。同样的，还有董明珠和格力，董明珠想把格力的空调技术用在汽车上，实现业务板块的扩大。而诸如恒大、宝能等、华夏幸福等，他们也在试图将小镇经营和汽车概念结合。其实，从某种程度上来说，小鹏汽车的目标也是阿里战线扩张。作为阿里系造车的典型代表，小鹏被认为是阿里在BAT抢夺汽车入口的关键布局。小鹏汽车是斑马、高德之后，在汽车领域的接口抢占着。

作为业务线延伸的另一个代表是神州租车。这个每年消耗庞大汽车的汽车出行公司，在2017年决意自己造车。神州的盘算是，一年自己消耗的汽车至少超过5万辆，反正都是要买的，为什么不买自己造的车呢？于是先要入股长江汽车，后来花费百亿元买下了宝沃汽车。其实宝能旗下也有一个出行公司，宝能的逻辑和神州有相似之处，但具体商业模式不一样。

同理，造汽车零部件的也希望造车，做汽车软件的也希望硬件自己来，汽车原材料上下游的也对此蠢蠢欲动。典型的代表是多氟多、京威股份等，但这两个造车的命运都不太好，如今一个陷入困境一个已经放弃了造车。在造车的逻辑上，还有一些出乎意料外的事情，比如新特汽车，这家新造车企业将自己定位在深耕西南三省。这对于大多数吧目标瞄准全球的车企来说，有点意外。

新特有一些很另类的想法，除了聚焦在西南三省，其在出行战略上也和其他企业试图打造自己的出行平台想法不一样。新特在这三个省拿下了网约车牌照，这家公司认为牌照未来会比较稀缺，而掌握车队将是资源所在。新特的出行是建立车队，并为出行平台提供在本地的司机+车队。这是可能让外界有点迷惑，这到底是一家怎样的新造车企业？