根据最近蔚来发布的一季度财报来看，一季度蔚来汽车仅交付3838辆车（包括3643辆ES6和195辆ES8），环比上一季度下滑53.3%，同比下滑3.8%，公司营收13.72亿元人民币（约合1.94亿美元），同比下降了16%，从综合毛利率上看，蔚来一季度综合毛利率为-12.2%，然而这个数字在去年第四季度为-8.9%，同样销售利润也持续下滑，今年一季度为-7.4%，与去年第四季度的-6%进一步扩大。

事实上，蔚来汽车融资方面的窘境也仅仅是整个造车新势力的缩影，而整个环境的融资困难，有大程度是来自于市场环境趋于理性。当年造车新势力带着无数新概念闯进传统的汽车产业，正值政策红利，资本市场也随着市场疯狂，但时间拖得越久，汽车市场逐渐趋于冷静，很多问题也逐渐暴露，无论是资本市场的商人还是用车的用户，对于造车新势力的耐心也逐渐消磨，大部分造车新势力也因此出局。

事实上，新能源政策退坡补贴后，整个新能源行业都陷入了沉寂，李斌所言的资格赛在2019年似乎就已经到来。进入2020年，一场疫情又对经济展开了一场全方位的考验，在王兴和沈晖的一场生存对赌之后，何小鹏又再一次对疫情后的造车新势力表达了新的判断：疫情对小鹏这样的资金和实力雄厚的科技创业公司没有多大影响，而造车新势力在未来12个月会生存艰难，最多存活两三家。

撇开疫情对小鹏能有多大影响不谈，未来一年中造车新势力最多存活两三家这个判断确实有点意料之外、情理之中的意思，而真正存活下来的又是否会是三人合影中的三家企业？答案似乎正在走向明朗。

除了融资上的困难，对于造车新势力来说，更难的还有生产端的成本控制。众所周知，初出茅庐的造车新势力不可能在短时间内实现大幅度的销量提升，而从量上无法获取利润，供应商们只能从单价上获取利润空间，成本难以控制，创造利润似乎就难上加难了。

然而，造车新势力之所以称之为新，正是因为在服务上、智能网联上领先于传统车企，但服务和智能的背后也同样是成本，而这部分投入对于传统车企来说只是时间问题，所以优势或许是短暂的，成本和资金链才是长久的问题。

从今年以来的新能源月度销量排名来看，不仅仅是造车新势力专注开拓新能源市场，传统车企也开始将重心转向电动化，而市场已经过了最关键的开拓期逐步走向了激烈的存量竞争。