因此从四维的角度来说我们对于高精度地图的理解分为几个不同的层次，大家在说高精度地图，但其实高精度地图并不是一件事情，也并不是一个单一的产品。最简单来说就是我能够保证在某一个区域上面实现单车道或者多车道的自动驾驶，比如说这个区域的行驶条件适合行驶，那它有一定的车道信息就OK了，但是很多的车道级定位通过众包的形式也可以去生成地图，这个过程当中会有一定的不确定性，但是它可以获得很好的一个成本补偿。

从L2、L3、L4，我们认为这个阶段的地图我们才称它为HD map，因为它完完全全有效利用现代地图当中所有的要素，来实现地图当中上层的基本功能，也就是对地图来说最关键的几个功能，就像定位、规划和引导，我认为现在我们的行业阶段应该是从ODD地图在向L2+HDmap转变的过程当中，但是四维所做的事情就像其他的嘉宾演讲过程当中，对地图有这样的理解，实际上一头扎进了L3和L2+层面去实现对地图的道路安全以及复杂场景感知，以及道路规则和决策复位，四维认为一旦实现了L3和L4地图的要求，针对于L2+以及上层这些基本地图的要求，应该都是能够满足的，因此四维现在主要的精力都在攀登L3和L4，HAD和HD的地图高峰。

下面我就把我们L3和L4的心得跟大家做一些介绍，这是我们高速简单的示例介绍，在面向封闭道路，我们在向主机厂和合作伙伴推出了HD pro面向封闭场景的自动驾驶地图，上面显示的车道线、标牌、杆这些信息都是自动驾驶基础的要素，包括这些要素的精度如何去保证，这些要素的质量和自动生成是不是可以满足条件，都是我们要考虑的问题。大家对于L3来说有更高的要求，对于地图来说现在没有真正功能安全的标准，但是实际上一个自动驾驶的系统是要达到功能安全的A4等级的，也就是说在地图制作过程当中也要按照一定的标准来讨论这个地图是否能达到冗余。

假如说一个地图里面的某一个要素或者某几个要素发生了变化，是不是自然会导致其他要素的数据质量也会发生相应的变化，如果是的话也就意味着这个地图可能有一定的自身问题。如果说现在自动驾驶的车辆只会关注在可行驶范围区域之内的情况，假如说现在自动驾驶的车辆遇到了紧急的情况，需要停止或者说没有办法去终止，系统的冗余发生故障，是否有足够的地理空间信息告诉车辆在可行驶的范围之内会有哪些情况，比如说在护栏之外或者在中间隔离带之外，这些地方是不是对车辆有损坏的可能，是不是对自动驾驶的系统来说，有更好的安全性来保证现在周边的环境可以让这个自动驾驶的在遇到意外的情况下能够运行得更好。这个更多是面向L3级的自动驾驶地图要去考虑的事情。

现在四维自动驾驶的地图已经完成了全国高速公路的覆盖，都是按照L3地图规格去制作和生成的，我们已经把HD地图通过我们的在线服务平台，把它转变成了一个在线分发的地图服务产品，通过在线传感器的数据回传的任务管理，让这个传感器变成了一个服务的闭环，在中国的北京已经完成了这个在线数据回传的产品化。

除了L3的地图以外，另外一个四维现在主要做的事情就是面向L4的这个场景，对于这个场景来说我们有另外一个的产品形态HD ultimate，这个产品仍然会用传统的制作工艺来进行制作，大家也可以看得到，这个地图制作的结果和地图生成的过程也是非常复杂的，在城市普通路的自动驾驶地图里面。

除了要满足功能安全和L3级自动驾驶地图属性、要素冗余以外，还要考虑另外一个很重要的点，就是在城市普通路的自动驾驶量产过程当中，是不是地图能够帮助自动驾驶的系统更多的减少端上算力的要求，从而能让很多端上传感器算力、端上自动驾驶决策的算力通过地图大规模减少，比如说直行、右转场景，包括有保护和无保护左转等场景，在考虑周边的车道、周边的行人，在左转过程当中是不是有直行车道的影响，在这种情况下，很多的地图属性可以来帮助大家确认现在车道车辆行驶的置信度，如果对向的车道没有左转或者右转的车辆，那端上的算力不用投入更多的精力来考虑左转的保护。