汽车行业资深专家赵岩表示，综合目前的进价发展程度和市场基础存量，汽车产销每年的均值应该在2500-2600万辆，不大可能猛地窜到3500-4000万辆，因为国家现在是调整实体经济，不是经济高速发展时期在这过程中，最多也是达到3000万辆。

危急时刻，自主市占率大幅下滑。对自主品牌而言，在十三五期间，呈现出优胜略汰的明显迹象。一方面，有实力的自主品牌正脱颖而出，从绝对数量而言，以吉利、长城和长安为代表的企业，年销量已实现百万辆规模，从全球范围对比来看，初步具备了一定的规模实力。此外，在新能源领域，比亚迪也显示出独特的竞争力，经营业绩较为优异。另一方面，边缘化的品牌或企业，正面临大浪淘沙的考验，这也是直接造成自主品牌市占率下滑的主要原因。

经济日报-中国经济网记者此前曾做过统计分析：自主品牌的市占率从2017年的峰值（市占43.9%），到2020年的低谷（市占38.4%），不过短短四年时间，当初的SUV攻势和性价比优势，迅速瓦解，而且恶化的局势还在加剧。如果以2200万辆（2019年乘用车销量）的基数计算，大约5个百分点的市占绝对量，就是110万辆；如果以一汽奔腾为参照（2019年的销量约为11万辆），这意味着，三年内阵亡的奔腾们有十来个。这不是耸人听闻，这是残酷的现实，其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单，可以很确凿地判断：孱弱、边缘的自主品牌，正在经历行业的洗牌期。

合资阵营开启分化 自主高端初具规模。随着中国汽车市场的日趋成熟和理性，寄望在此薅羊毛的边缘企业或品牌，正逐渐被消费者所摒弃，例如雷诺、铃木、DS、纳智捷等，在十三五期间正陆续撤出国内市场；另一方面，在合资阵营中，也呈现出明显的两极分化，从市场销量来看，总体表现为德系、日系稳步提升，美系相对持平，韩系和法系萎缩严重。

与此同时，自主与合资的战场早已不是泾渭分明，双方的产品阵营或者提升、或者下压，在13-15万元价格区间，呈现出正面交锋的现象。其中，自主方面正在努力推出（或复兴）高端品牌，提升市场竞争力，这集中体现在一汽红旗、长城WEY和吉利领克身上。此外，上汽集团和东风集团也正筹划推出自主高端品牌，并有望在十四五期间，一展身手。