汽车业务的毛利润为69.77亿美元，同比涨幅为58%；毛利率为25.6%。但是其中，出售监管积分为特斯拉带来了15.8亿美元的营业收入，同比涨幅高达166%。

虽然马斯克口口声声说，未来卖软件将会非常赚钱，至少能把现在的盈利能力提高20倍，让市盈率回到一个正常的范围，但现实却很诚实。在欧洲咖啡法则的严管之下，售卖软件还是完全不如售卖积分来的爽快。

但这也显示出了一个问题，就是电动汽车盈利模式的问题。特斯拉要靠卖积分这种无本万利的买卖，填补进卖车的亏空，才能实现全年盈利。而传统燃油车企为主的巨头们，甚至可以用卖车赚的钱去购买积分。这一进一退方知问题所在。

传统燃油车行业，汽车成本大部分来自于开发成本，消费者买到的汽车无非就是一堆钢铁材料塑料玻璃橡胶的组合。而燃油车的开发成本又会被平摊到非常低，一代底盘和动力系统开发出来要用7年才换代。用到产品周期的末端，成本低到令人发指。

而目前的纯电动车则不同，锂电池这种东西的存在让每一台电动车的成本都非常高，而且这个成本不仅很难随着产品周期的延长而变低，而且甚至还随着贵金属的价格波动而波动。每一个消费者买回去的电动车都是真材实料，货真价实。

换句话说，其实特斯拉赚的钱，无非就是在欧洲各国新能源积分政策的支持下，把传统燃油车的利润挪给了它，而它卖车并不赚钱。

所以从特斯拉的模式来看，它要把盈利点放在卖软件上，这是曲线救国的道路。比如让车主花几千块钱就能换个模拟声浪的声音，这才是电动车无本万利的买卖。特斯拉卖出的硬件越多，其软件收入也就越多，未来等丰田大众都能积分自给自足的时候，特斯拉才能真正实现靠产品盈利。