更何况，2016年1月6日，商务部发布《汽车销售管理办法(征求意见稿)》(下称《管理办法》)，面向全社会征求意见。与现行的政策相比，《管理办法》取消了原有规定中品牌二字，打破汽车行业实施十余年的厂家品牌授权的销售方式，为经销商松绑并赋予了更大的自主权。

所以要反思的是，为何在经销商自主权增强的大背景下，厂商与经销商的矛盾反而由暗至明、升级加剧了呢?

唯一的解释是市场的变化。过去的至少20年间，中国汽车市场一直保持高速增长，不论是厂商还是经销商，都曾有过赚得盆满钵溢的辉煌时刻。但到了2014年之后，汽车行业的增长渐趋常态化，进入低毛利、精细化运作的阶段，而市场的相关参与方无论是厂商还是经销商，都没有调整好自己的权责以及在市场变动时相应的行为。买好车CEO李研珠认为，现阶段不少4S店之所以会活不下去，最主要的原因来自于三个方面，一是需求高速增长的阶段引发了过度建设;二是建设慢了一拍，建好后发现市场需求转移了;三是消费者变化太大，建设和经营方式没有与时俱进。

确实如此，对于厂商来说。虽然车市增速放缓，但依然不乏新进淘金者，与此同时，品牌之间的竞争也更加激烈，每天一睁眼想到的就是销售数字是绝大部分厂商销售负责人的常态。重压之下，不断的网络拓展是美化报表最直接的方式。因此可以看到的是，众多的经销商逼宫事件，矛头基本上都会指向市场无序竞争、网络扩张过度这样的问题。与此同时，虽然市场变化，但长期享受着高销量高利润的厂商依然不愿意放弃利润，相应的压力自然会被转嫁至经销商身上。因此，当产能过剩、市场增速放缓时，厂家如何平衡销量和经销商利益之间的关系，这考验着厂家管理人员和经销商投资人之间的博弈。

作为市场的直接操盘手，经销商对其经营现状负有直接责任。同品牌、几乎同样的建店时间、在资源也相差无几的背景下，店与店的处境迥然的情况也不在少数。曾有经销商告诉笔者，很多4S的溃败其实不在于外部，而在于自身，比如将资金挪作他用，进入房地产市场等从而导致资金断链等，当市场大潮退去方知谁在裸泳。

车市日进万金的辉煌肯定不会再度重演，下一步如何赚钱，将成为摆在4S店面前的最关键的问题。国外成熟的汽车4S店的经营盈利模式是汽车销售占30%，售后服务占60%，其他占10%。而中国的数据几乎是云泥之别，售后服务并未对4S整体赢利形成更大支撑。同时，金融等衍生业务与发达国家相比也有很大差距，这都是可以拓展的范畴。