具体而言，早在品牌成立之前，GYON高管团队便开始与成都市政府进行接洽，目前双方已经达成了深度战略合作的意向。而借助成都市政府在品牌、市场、资本、落户、生产、运营等多方面的支持，该公司未来要想与政府及伙伴合作建设全新智能化工厂，恐怕也不是什么难事。

听起来比电咖要靠谱一点。可对于成军仅8个月便推出首款量产车的新特而言，此时进军高级别市场似乎并非其本意。或者是为了保住国家队的旗号，或者是为了稳住政府层面未来持续的资金支持，新特不得不走出这一步险棋。

新造车企暂时没资格谈品牌力

说实话，相比所谓营销噱头，亿欧汽车更愿意相信他们是为了活下去。要知道，从实际数据来看，此时占坑高端市场远谈不上明智。

据乘联会统计数据显示，2018年上半年，新能源乘用车总销量为35.1万辆。其中，44家新造车企业销量合计为4544辆，占比仅为1.3%。正值新造车产品交付大年，却只有云度、电咖等车企贡献了一定销量，蔚来ES8等话题性产品销量更微不足道。

虽然尚不明确以蔚来为代表的互联网造车在产品完成大规模交付后，销量能够追回来多少。但复盘已售的新能源产品，绝大部分卡在10万元左右的售价区间。尴尬的是，相同价位中，传统车企的电动汽车反而更受欢迎。公开数据显示，今年8月江淮IEV销量5800台，帝豪EV销量为4647台。数字与上半年新造车合计销量持平。

也就是说，现阶段消费者本就不太愿意为国产高端电动汽车买单，毕竟豪华车市中BBA及特斯拉的产品力更为吸睛，自主品牌也并不具备很强的价格优势，而中低端市场的话语权又被传统车企攥在手里。对于50多家造车新势力而言，在相当狭窄的市场空间中，品牌定位好像也就没那么重要了。