第二个分离就是车和控制的分离，这实际上是一个智能交通，特别是自动驾驶技术突破之后的智能交通和智慧城市的概念。传统的车肯定是要驾驶员控制，如果他不控制是违反《交通法》，但是未来从车辆行使的最优到交通的局部最优，到整体的最优，必然要经历车控分离的或者叫协同控制的过程。这样的一个过程，它是为数字化、平台化、智能化的技术应用提供了载体和空间。同时也为我们交通未来城市的系统提供了新的平台和载体。

第三，软件和硬件的分离。我们讲车传统的定义是偏硬件的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来定义的，如果是实现软件和硬件的解耦，通过软件快速迭代，实际上是重新给了车生命周期中价值曲线的重新书写，车通过软件升级和迭代实现它的体验价值，这个是跟传统车的设计和使用模式是不同的，也会带来汽车产业的深刻变革。

第四个分离就是车和用的分离，就是汽车的所有权和使用权来分离。特别是消费者发生代际的变化，越来越多的年轻人不再持有和我们上一辈人的消费理念，本身汽车未来的共享也会越来越经济，越来越高效，带来的体验和增值服务也越来越丰富，这些必然会增加它的吸引力。车和用的分离已经是看得见的趋势。

最后一个分离是车和制造的分离，这种分离更多的是可以借鉴手机行业的代工模式，随着汽车设计、生产制造的分离，整个生产系统也在发生变化，从垂直一体化到水平分工，带来的改变也是根本性的。

讲了五个分离，必然也要有五个协同，分离是协同的基础，因为有了分离就会有新能源汽车和储能、新能源系统进行协同。这样的一种协同必然也会对于未来车和能源相关的功能属性被定义。包括车和交通的协同，也是建立在车控的分离基础之上，它上升到智能交通和大交通的层面。那么未来车和城市的融合发展，也是必然的一个趋势。

讲了五个分离和五个协同，背后要说的是汽车产业在新的起点上进入到一个解构与重构的新时代，解构和重构是以新四化为方向，以三个驱动力为动力特征，五个分离和五个协同为组织结构上变化的一些特征，最后它是会改变传统汽车链式的格局，形成一个新的网络化的格局。这种网络化的格局包括新的市场主体，包括独立的模块化供应商，独立的汽车设计公司，独立的无品牌代工厂。同时品牌是新的组织模式的关键力量，既包括轻资产的平台，也包括重资产的平台，以及轻重混合资产的平台，对于终端消费者买车买服务，还是租车，完全根据他活动的需要来进行选择。这是从趋势上来看，可能是有这么一些变化的特征。

这样一些变化的特征也改变了传统汽车发展的模式和形态，使整车企业、零部件企业、汽车关联企业甚至汽车所在的地方园区、地方政府都面临一个转型的压力，这种转型既包括从车端的产业链、供应链的全链条的转型，产业组织的转型，也包括社会化的，比如说车和能源、车和交通、电信这样的一种转型，最后这种转型的力量是推动汽车产业向前发展的重要因素。