他告诉第一财经记者，从他了解的情况看，目前奥迪品牌经销商的库存周期为2个月左右，即便是暂停提车，经销商也同样有车可卖，对市场不会有太大影响。更何况，眼下正处于年底的车市旺季，12月份的提车量以及销量达成都关系到经销商的年度返点，按照目前车市的情况，经销商的盈利部分来自于销售、售后经营环节，更大部分来自于厂商的年度返利。比如一款新车，厂商给定的利润率是15%左右，但是在经销商提车时可能只给予5-7%的利润率，剩下的部分需要通过各种考评到年底返还。在当下车市走低的背景下，包括奥迪、宝马、奔驰这样的豪华车品牌经销商，其售前的让利已达到10%甚至更高，售前亏损已成常态，厂商返利对年度利润的贡献至关重要，占比基本上到一半甚至以上。在此背景下，很难说上述参与逼宫的经销商是否都能牺牲利益，守住承诺不提车不卖车。

奥迪管理董事会主席施泰德教授和董事冯德睿博士

按照有关媒体的报道，此次参与谈判的如广汇、新元素等大经销商集团，旗下4S店销售网点占全国经销商的一半以上，但即便如此，奥迪目前在国内的经销商有超过450家，并未参与抱团的仍有270家左右仍会正常经营。按照他的观点，经销商逼宫难改趋势。

从目前政府审批来看，即便奥迪牵手，不违背政府的产业政策;从市场层面，随着宝马、奔驰的步步进逼，奥迪在市场上的优势地位已然不再，所以即便是经销商反对，奥迪再嫁寻求更大市场份额的初心也不会改变。

该相关负责人透露道，其实奥迪与上汽的合作，去年经销商都已经部分知情，只是一直处于质疑和观望的状态之中。而当下，经销商们的逼宫在更大程度上的收效，可能也仅止于真金白银的补偿以及更灵活的商务政策。

产品和渠道成关注重点