尽管在开发与时间成本上占据优势，但汽车平台化也存在着弊端，比如当某一零部件出现问题，那么使用该零件平台化生产的所有车型将全部面临召回风险，对车企的品牌公信力和声誉造成冲击，这就需要通过不断地试验来验证该模块在不同情况不同车型中的安全性能及耐久度。另外，平台化产品的同质化风险也在不断加剧中，如何求同存异也成为车企规划平台之初需要明确的事情。

目前来看，平台化发展已经各家车企的发展趋势，所谓山不在高，有仙则名，从长远规划来看，即使的新的电动化平台，也有很大一部分是基于燃油车平台的基础上打造而来，给平台数量做减法，通过核心平台的充分利用进一步提升零部件通用化的使用效率，也是众多车企的发展方向。

从单一平台向开源平台过渡

2018年北京车展，比亚迪宣布将推出e平台，通过标准化模块设计向全行业开放共享e平台技术；2019年3月5日，大众集团宣布将向其他汽车厂商开放其于近年开发的模块化电动平台MEB，希望发挥规模效应，降低电动车生产成本；据外媒报道，宝马和戴姆勒也开始就合作开发电动车平台进行商谈我们可以看出，汽车平台模块化生产已经成为越来越普遍的行为，车企不仅仅是跨车型进行同平台生产，更在逐渐向跨越品牌的方向前进，开放与结盟似乎成为了大势所趋。

一个典型的案例是数码领域IOS代码闭源与Android代码开源的商业模式，前者通过流畅并独具特色的系统操作赢得了稳定的用户群体，以此销售对应的硬件产品获取利润；后者则通过代码共享抢占市场份额，从中获得新的盈利点，二者都取得了巨大成功。同样在汽车行业，开源平台，也开始逐渐被各个车企纳入发展规划之中，大家都在摸着石头过河，而从长远来看，技术共享显然是发展的必然趋势。

车企开源平台，相当于放弃了技术的著作权，作为在商言商的商人来讲，这显然不符合商业发展规律。而实际上，开源平台有助于缩短研发时间，降低前期投资成本，并实现不同车型的定制化生产，最重要的是，开源平台能够使得不同车企协同合作，技术一旦实现共享，车企就会长期投入研发团队以实现车型开发，平台开发的活跃性将得到更好的保证。

汽车工业发展历史悠久，为何开源平台却迟迟未能落地？不同于互联网领域的软件开源，现成的源代码开放能够有助于更加及时并全面的修复安全漏洞，而企业更可以摆脱软件供应商的限制，从而进行自己的个性化产品定制。而在汽车行业，并不是简单的上游供应商的限制，而是如果缩短自己的研发流程，使用其他车企的共享技术，就意味着要增加测试的成本与时间，这条路该如何走，还需要车企共同努力进一步探索。