如果说日产对戈恩，或者对戈恩代表的雷诺有哪些不满，从终端接触产品的角度，笔者还真有一些特别的体会：那就是在国内销售的雷诺科雷嘉和科雷傲车型，都是换壳的日产逍客和奇骏车型，这一点无论是在中国市场还是在欧洲市场，都是一样的。

这也意味着，日产在拥有联盟中最强实力的前提下，却在用自己的技术来补着雷诺的产品短板，还需要承受市场上兄弟产品的同门相争，或者说被揩油的痛苦。

以2017年联盟的销量数据为例：在去年，雷诺-日产-三菱联盟的轻型车总销量达到1061万辆，击败大众成为全球最大的轻型汽车制造商。其中，雷诺汽车的销量为376万辆，三菱汽车的销量为103万辆，但日产汽车的销量却达到582万辆，在联盟总产量中占比超过了50%。所以，笔者也猜测，日产汽车近几年来，在联盟中也一直承受着大而不强的尴尬地位。

有来自于网络的数据显示，最近几年雷诺5成以上的利润来自日产；更何况，每当遇到大型车展的时候，代表日产上台发表演讲的大多是来自欧美的面孔，这更加重了日产这种实力和地位的落差，伤害了日产的自尊心，便很有可能逐渐累积了日产对戈恩和联盟的意见，并成为反目戈恩的矛盾之一。

但是，再有意见，也无法否认戈恩在日产发展历史上作出的贡献：

1999年6月，戈恩临危受命日产汽车公司CEO之后，对日产进行了大刀阔斧的改革。虽然改革措施给旧有的日产体系带来了巨大的阵痛，并导致了相当多的日产员工被辞退，但改革却是行之有效的素有成本杀手之称的戈恩，让连续七年亏损的日产，在仅仅两年时间内就依靠日本人自己的力量实现首次盈利。使日产从一个挣扎的企业，变成了一个健全的企业。而这次改革，也奠定了戈恩被捕之前，在日产集团的强势领导者的形象和地位。

导致戈恩被捕的矛盾之二，可能来自于联盟里法日双方的不平等关系。