c、突入电动化和智能领域，计划到2022年，联盟将在四个平台上推出12款新型纯电动汽车和40款不同等级的自动驾驶车辆。

需要注意的是，雷诺时下已经是欧洲市场最大的电动车生产商，并且针对电动化产品的配套体系以及商业模型做好了充足的准备。在这个背景下，日产面向未来的电动化布局远没有如此激进，这也很有可能导致了日产在整个联盟中的定位，更侧重于帮联盟在传统燃油车领域榨取剩余价值（也就是断后），却有可能错失在未来电动时代，成为电动车和智能化技术领导者的机会，从而失去眼下在联盟中的领导地位。

更重要的是，戈恩甚至在多个场合提到有意让雷诺-日产完全合并的大胆构想，正如全球汽车行业发展大趋势一样，合并能带来更好的平台共享、零部件通用的方式，实现协同效应，并将大大降低管理、技术、设计到体系的运作成本和并提高关联程度、取长补短、优势互补。

但是，合并也就意味着每个成员都要在联盟中重新洗牌，重新分工，领走各自的角色，把自己从一个全面型的企业变成一个垂直型企业。而联盟也会从一个跨国家和地域的共同体，变成一个人或者一股力量的私有化帝国，这意味着日产将被去日本化，而这对于危机感极强的日本企业文化来说，应当是红线中的红线。可以说，戈恩对联盟未来的定位，让联盟内的日系部分感到了极大的不安与愤怒。

2018年4月，据《日本经济新闻》报道，日产汽车CEO西川广人驳斥了日产与盟友雷诺合并的构想，并称两家公司整个合并没有实益，反而会带来副作用。

因此，当戈恩被捕后，三菱汽车紧随日产汽车之后发布的声明，也能看出在保卫自己的传统汽车领域方面，日本汽车企业是站在一起的。而戈恩的被捕，也让重新站起来的日产汽车，有了夺回对自己控制权的机会。

控辩双方的背后交易