当地时间3月12日，在大众集团2019年媒体年会上，大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）博士公布了2018年度财报以及未来在电动领域的规划。席间，就大众集团在中国合资企业股比问题，迪斯博士做出回应：关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定。

一石激起千层浪。去年还在合资股比问题上三缄其口的大众，突然在集团年会这种重要场合抛出这个话题，引得一众媒体争相报道。

毋庸置疑，提升合资股比后大众集团将获得更加可观的利润分配，同时中国市场业务营收也可计入大众集团全球财报。（大众集团2018财年2358亿欧元的营收中不包括一汽大众、上汽大众两大合资车企的销售额）

但任何事物都是把双刃剑。对大众集团来讲，提升股比后势必会对其在中国市场业务发展产生冲击，但这种冲击力度有多大，没人知道。同时，大众集团又该如何安抚让其在过去几十年野蛮成长至全球第一大车企的两大重要合作伙伴上汽集团、一汽集团呢？

1.中国市场成就大众集团 合资股比调整不会一蹴而就

从集团发展脉络看，没有人否认大众是伴随着中国市场成长而快速崛起的，对上世纪80年代的大众集团来讲，进入当时全球车企TOP 3已是奢望。网上车市社长李安定曾在其著作《车记》中提到：当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，正希望在亚洲找到一个生产基地，与日本汽车进行一番较量。所以，德国大众接过中方的绣球,与中国方面讨论从15万辆的规模开始，生产包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。

而上世纪80年底执掌大众集团的哈恩博士绝不会想到，当初大众集团高层激烈争吵后的无心插柳竟成为其今天长成参天巨树的重要因素哦不，唯一因素或许更贴合实际。上世纪80年代中后期大众集团陆续与上汽、一汽建立合资车企。自此，只求在欧洲市场岁月静好的大众集团面向一片星辰大海。