2017，2018年大众连续两年拿下全球车企销量冠军称号，而为其贡献近40%销量的中国市场无疑居功至伟。2018年11月16日，仅大众品牌便实现在华累计交付3000万辆汽车的壮举，集团销量更是达到接近4000万辆。作为对比，时至今日大众集团全球最大竞争对手丰田在华还未突破1000万辆。

客观来讲，大众集团的成功有着其在技术、产品等领域的独到之处，但若少了中国市场过去几十年贡献的高额利润，大众还会是今天这个成色十足、在研发费用上冠绝业界的全球第一大车企吗？而这个过程中，上汽、一汽两个合作伙伴的付出又岂是三言两语道尽的，尽管在国内三十多年的合作中，中德双方有冲突，也有融合。但在2018年4月份之前，双方都维持着稳定合作关系。

2018年4月17日，发改委的一纸逐步放开合资股比批文让这种稳定的合作开始隐现裂痕，自此合资股比开始牵动着跨国车企高层的神经。没有任何意外，与中国互为高度战略合作伙伴的德国理所当然地成为合资股比放开最先受益的国家。

就日耳曼三巨头（大众、戴姆勒、宝马）而言，北京奔驰位于首都北京，浓郁的政治氛围让戴姆勒高层对这种微妙关系的处理慎之又慎，必然不会成为第一个吃螃蟹的。相比之下，宝马（宝马在华晨宝马股比提升至75%）的压力则少了许多，对于一个觊觎BMW核心技术已久而自身存在感并不强的华晨集团，宝马自然会快刀斩乱麻。

反观中国市场扎根已久的大众，其在国企+地方政府+庞大供应链体系等多方面的背景以及背后复杂的利益划分，注定了其股比调整牵一发而动全身，绝不会向宝马一样一蹴而就。这也就不难理解去年4月份，履新大众集团CEO的迪斯面对中国记者提出合资股比调整问题时的果决回复：合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化。

2.大众相较竞争对手丰田存在短板

数据显示，在上汽、一汽两个得力伙伴的帮助下，大众集团2018年在中国市场实现了421万辆的销量，占到其全球总销量的近40%。以至于很多时候，大众需要把全球战略车型放到中国市场首发。