在当下汽车行业新四化时代，毫无疑问，中国成为全球汽车产业变革的核心。在智能网联、共享业务等领域，不止一位跨国车企领导承认中国企业在这方面的领导地位。

没有人会比中国人更了解中国市场的需求。几年前，上汽集团与阿里巴巴合作开发的斑马系统拉开了中国汽车市场智能化的帷幕。顶着全球首款互联网汽车的帽子，上汽集团自主板块上汽乘用车旗下的战略车型荣威RX5在一众合资竞品的绞杀下杀出重围。而一向对互联网不感冒的德国人也开始陆续为其产品陆续装上智能车机系统。所以有些时候，习惯了保持技术优越感的德国工程师需要中方团队带着其向前走。

中国市场最不缺乏的就是野心家。上汽乘用车此前已经明确提出不远的将来实现年销100万辆的小目标，而近年来快速崛起的其他自主强一线车企吉利、长城等，也早已开始在大众赖以生存的中低端市场频频发难。换句话说，打破现有合资股比后的上汽集团将会把更多优质资源倾斜至上汽乘用车。就这一点而言，大众集团需要与上汽集团砥砺前行。

而作为中国经济中心，上海多元、开放、包容、创新又自成一体的海派文化无时无刻不在影响着这个中国营收规模最大的汽车集团。而早在在2008年金融危机期间，上汽集团也已经体现了其作为一个战略合作伙伴的价值。当时已经破产的通用汽车进行的一轮IPO中，上汽集团以近5亿美元投资，持股1%，而这一象征意义的持股比例稳定了后续投资者的信心。这就是中国资本以及其背后中国巨大市场的魅力。当时一些主流媒体如此评论。

5.成本杀手迪斯需要考虑多方面因素

从大众集团层面看，现任CEO迪斯一开始就是顶着成本杀手帽子进入集团核心管理层的。早在加盟大众初期，迪斯便将其在宝马集团的成本控制理念展现得淋漓尽致全球裁撤3万名员工、砍掉亏损严重的辉腾项目。

不过，即便迪斯在财务上疯狂开源节流，但是仍然无法解决大众集团因柴油门导致的运营利润率低的瓶颈。2018财年，大众集团未计入特殊项目支出前营业利润171亿欧元，与2017年基本持平。计入特殊项目支出后的营业利润由上一财年的138亿欧元微增至139亿欧元。