不过传统车企就冷静多了，从不轻言自动驾驶时代会很快到来，就连博世等零部件巨头也发言：自动驾驶是一个漫长和艰巨的旅途，谁也不敢说自己能全盘搞定。

对此，广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜也在2019年泰达汽车论坛上发布演讲时表示：广汽等车企在研发过程中充分认识软硬件的局限性。意识到如果达到L2以上，需要非常好的时效概率、现在的算法还需要尽可能多的打磨，才能在商业里面更可用。L3和L4从测试到量产还有非常长的路要走。

值得一提的是，广汽新能源在7月28日的广汽智能科技大会上宣布，将在9月上市的Aion LX豪华智能超跑SUV上搭载ADiGO(智驾互联)生态系统以及L3级自动驾驶技术。而这不仅是广汽的技术突破，更是全行业在自动驾驶领域的新突破。

然而这还只是自动驾驶走向商业化落地过程中的一小步，L3和L4看似只是一步之遥，但对于商业化落地来讲，则需要硬件及软件在内的整个产业链的融合及协同。郭继舜表示，在这种情况下，广汽对自动驾驶的规划是全局的渐进、局部的革新。自动驾驶有非常多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术控制都能够实现跃变，在面向十万、百万、千万的用户的时候，广汽选择渐变发展路径，大规模进行L3和L4的量产开发。同时也支持更多科技公司，让技术能够更好的落地。

郭继舜表示，由于自动驾驶的复杂性，OEM和Tier1从竞争关系，在产业链上出现了共生共赢的关系。与此同时，各个车厂之间开始形成联盟和抱团，开发一款合格的能够量产的L3级别的驾驶需要两百亿人民币，这个不是相对薄弱的OEM可以负担的。他认为，为了最终实现人类出行的零伤亡，市场上OEM之间，T Tier1之间空前团结。

随着技术级别的提升、研发成增大以及一些行业性和社会性的难题，单凭一家企业之力显然难以为继，结成联盟是必然的。对此，何举刚也表示：在传统汽车的整车厂，我们总结出来传统车厂是1+4核心能力，四大工艺加发动机。智能网联背景下整车厂核心能力是什么，就是资源整合，这是总的原则。