还有长轴距的专利，使车长控制在5.1米以下时，能够实现3.2米至3.35米的轴距，从而可以在车辆上装配更大容量的电池包，增大续驶里程，同时降低重心来获得更好的操控性和驾驶体验。

此前，就曾有人称戴森可能会遇到很多技术困难，如电动汽车的电机与小家电的电机毕竟不是一回事，而固态电池即使完成商品化，现阶段成本也会十分高昂。但是，戴森最终并非由于技术阻碍，而是因为不能保证赢得利润才终止电动汽车项目。

■转向固态电池

我们将专注于制造固态电池，以及传感技术、视觉系统、机器人技术、机器学习和人工智能从戴森的公开信中可以看出，虽然戴森的电动汽车项目下马了，但是仍然会在与电动汽车相关的固态电池等方面继续进行研发。

其实，还在2015年，戴森就收购了美国一家名叫Sakti3的固态电池初创公司，此后只用一年时间，戴森很快就建设了自己的电池工厂。不使用常规锂电池，而是转向体积小、效率高的固态电池，是戴森的与众不同之处。

值得注意的是，戴森的固态电池采用薄膜沉积技术进行生产，电池内部没有液体电解质，取而代之的是一种夹层装置，该夹层既能充当隔离器，阻止正负电极的接触反应；又能充当电解质，保证电离子间的正常传输。

与锂离子电池相比，固态电池有独特的优点，其安全性比液态锂电池要高得多，可以直接使用金属锂来做负极，不仅更为轻便，而且能量密度有显著提高。同时，固态电池可以制成轻薄的柔性电池，可达到数千次弯曲而不影响性能，从而极大拓展了其应用空间。据称，被戴森收购的Sakti3已制造出能量密度达每公升1.1千瓦时的固态电池，这一能量密度要比锂离子电池高50%。而从目前的情况看，固态电池的研发费用及生产成本还是居高不下。