2019年曾被业界公认为造车新势力生死存亡的年份，如今大半年已过，依赖外部投资的造车新势力日子并不好过，在行业洗牌压力下命运未卜。

遭断崖式下滑

眼下正在举行的成都车展上，造车新势力相比上半年上海车展，参展数量少了一半。造车新势力从一开始就是行业最具争议的群体，2015年前后，造车新势力风起云涌，纷至沓来者高达500余家。然而，经过短暂浮华后迅速降至百家左右，市场更呈断崖式下滑，今年7月总销量仅2375辆，环比骤降76%；7月总上牌量降至2232辆，仅为6月上牌量的四分之一。

造车新势力之间的分化已经十分明显。目前，蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源这7家企业已经实现小规模量产和交付，紧随其后的是爱驰与车和家，均处于量产车型亮相阶段，排在中后梯队的拜腾和华人运通等，则正在想方设法获取各种资源，以期加速量产落地，而其他落后者已开始陷入困境。

然而，即使做到交付的少数几家造车新势力，也只是表面风光。排名前3名的蔚来、威马和小鹏，7月总共销售仅2133辆，未有一家过千辆。其中蔚来近三年大规模亏损，累计亏损高达172.3亿元。头部企业尚且如此，处于后续梯队的企业更是难言乐观。

与此同时，一系列自燃、召回、维权、停产事件，也让造车新势力遭遇信任危机。另外，造车新势力存在的生产节奏缓慢、产品质量低下等一系列问题频频爆光。如今，2019年只剩三分之一时间，包括国际巨头在内的众多传统车企将会投放大量电动车产品，僧多粥少需求危机出现，这将给新势力企业造成空前压力，那些无实力、无交付力的企业将难以挺过生死年。

当下病恹恹的新势力行业，最大的病症应该来源于对外行造车的过度自信，错误预估自身实力。事实上，有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展快。传统车企拥有成熟的生产线，布局新能源项目只要经过改造即可，而跨界造车的新势力则需要从头开始，如何去和整体大份额汽车市场做抗衡，这些都是造车新势力亟须考虑的问题。