从基本面来讲，我认为中国车市的刚需还没有饱和，天花板还远没有出现。

从千人保有量来看，美国是中国的4倍多，欧盟和日本是中国的3倍多，韩国是中国的两倍多，虽然不能简单地类比，但无论如何，中国汽车的总量还有很大的增长空间，只是再也不会像以前那样爆发式增长，而是一个持续、曲折攀升的过程。另一方面，消费升级的趋势会持续演变，成为车市增长的第二极，与总量增长一起支撑整个产业的发展。

从供给侧来看，持续的技术变革已经在产品端积淀了强大的势能，持续的配套投入已经在使用端积淀了可观的资源，必将不断转化为对消费者强大的吸引力。

在新能源车出现下滑时，就有不少人抱怨新能源车是政府的需求而不是消费者的需求。我国新能源车销量占整个汽车总销量的比例只有5%左右，而其中私人购买的只占一半，这似乎印证了这种抱怨的合理性。但我们必须看到，随着很多新势力的进入、中国传统车企加大电动汽车的研发投入以及各跨国车企加快电动汽车研发步伐，新能源汽车无论是基础研究还是产品化应用都在不断取得突破。一旦技术的突破达到一定边界、性能和成本全面对标燃油车之后，补贴退坡的压力就会被技术变革的成果所化解，政府和企业的需求就会转变成消费者的需求，而私人购买的激活将推动新能源汽车进入真正的黄金年代。另外，国家和社会资本对充电桩等基础设施的持续投入，也正在改善消费者的用车体验，加上200万辆级的保有量以及100万辆级的持续增量，新能源车市场将迅速达到经济规模，形成其内生的发展动力。

从国家战略和产业生态层面来看，新能源和智能网联相关产业将持续向好。

最近，工信部会同有关部门起草的新能源汽车产业发展规划2021到2035向社会征求意见。该《征求意见稿》进一步明确了发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。另外，国家补贴政策虽然退坡了，但 双积分政策的要求从未放松，在购买和使用环节对新能源车的优惠政策也在持续。

智能网联汽车是汽车、电子、通信、道路交通运输等跨行业深度融合的新型产业, 其发展意义不仅仅在于汽车产业本身，而是汽车及相关产业全业态、全价值链体系的重塑，这为以制造为最大特征的传统汽车产业打开了价值边界。