在新能源汽车刚刚进入市初期，进口与自主纯电动车型，最明显的区别就在于续航。介于技术与成本问题，自主品牌普遍选用磷酸铁锂动力电池。当年150公里的标杆续航，加上低温衰减严重，再加上难以寻觅的充电网络，敢于选购纯电动车型的早期车主，是绝对的勇者。

彼时，一句来自北京近郊出租司机的吐槽，令E车汇记忆尤深，就这车夏天开空调也就能跑120公里，冬天不开空调才60公里，拉活连摩的都干不过。正因如此，即使政策与补贴大力扶持，纯电动车型依旧无人问津。反观需要燃油指标、价格破百万的特斯拉 Model S，因高续航与高话题性备受欢迎，一度成为平行进口、二手车商眼中的红人。

随后，为寻求续航里程的突破，自主品牌纷纷将目光转向三元锂电池，磷酸铁锂的坚实拥护者比亚迪与腾势，也最终倒戈三元锂电池。根据相关资料显示，2016年三元锂电池的装机量为6.3GWh，市场份额为22.6%；至2019年，三元锂电池的装机量达38.5GWh，市场份额也攀升至61.7%。不过，就在磷酸铁锂的市场占比却逐年下滑的之际，比亚迪与特斯拉先后宣布，将通过刀片电池技术重启磷酸铁锂电池以及采用无钴化电池。

难道方向错了？磷酸铁锂卷土重来

早在2018年，特斯拉马斯克就表示要实现电池无钴化，近期更是传出特斯拉与宁德时代正就无钴电池技术进行商讨。紧接着比亚迪展示了最新刀片电池，并表示搭载新型电池的比亚迪汉EV即将接受市场考验。

首先简单解释一下磷酸铁锂电池与三元锂电池的爱恨情仇，续航一直是评定纯电动车型的基础要素，不过受制于动力电池布局空间，简单的堆积电池并不能完全解决问题，因此提升电池能量密度便成为突破方向。再加上国内补贴政策的倾斜，长续航、高密度成为车企技术靠拢方向，三元锂电池一度成为新车核心卖点。

实际上，磷酸铁锂与三元锂电池最大的区别在于正极材料的不同，磷酸铁锂电池正极材质为磷酸铁锂，三元锂电池则采用镍钴铝或镍钴锰。三元锂电池的优势在于高能量密度，缺点在于成本与安全隐患。目前，主流厂家已经通过技术手段，增加电池主动温控系统控制热失控风险，但原材料成本问题暂时无法通过技术手段解决。