最大的问题是，由于国内缺乏有针对性的行业标准，导致低速电动车这个细分市场上的产品良莠不齐，混进来了不少质量不过关的产品，再加上一些人为操作方面的失误，导致的结果就是低速电动车相关事故频发，成为不少地方道路交通安全中的一大隐患。

不过，政策层面并没有一刀切的取缔低速电动车，还是为低速电动车企业留下了等待行业标准出台的过渡期。

雷丁汽车总经理舒欣，图片来源：雷丁汽车

对此，舒欣认为，无论是受众群体还是产品特性，低速电动车和高速电动车中的AOO级产品都非常相似，存在不少重叠的地方，所以他提出了自己的一个观点，新能源车就不该按照低速和高速来划分，而应该分为短途和长途。

按照舒欣的理论，短途车包括低速电动车和高速电动车中的AOO级产品，这类车型的续航里程相对较短，短途代步是主要功能。而长途电动车则可以划分两种，一种是续航在400-500公里的中低端车型，这类车型并不以代步为主要功能，而是更多瞄准运营市场，多是网约车、出租车这样的B端用户。另外一种则是一些高端品牌的新能源车，诸如特斯拉、蔚来等，代表着一种高端的生活方式。

所以，在雷丁汽车看来，和A00级电动车一样，低速电动车也有其存在的必要性。

此外，虽然目前在国内政策层面还没有给予低速电动车合法身份，但在国外，不少地方低速电动车都是可以合法上牌的。目前，出口也是雷丁的一个主要销量来源，比如东南亚市场，雷丁车型在缅甸、菲律宾、柬埔寨都有出口业务，在这些国家，雷丁的低速电动车是可以上牌的。舒欣特别强调，不能在国内上牌的根源并不在雷丁车子本身，而在于相关法律法规还不完善，未来关键就看标准怎么制定了。不过，可以确定的是，低速中的高端车型，还会是雷丁未来的主营业务之一。