另外，还有很重要的一点，从供应链体系来看，低速和高速电动车的上下游供应商重合度很高，同一家零配件企业可能同时在为低速和高速电动车企业配套核心零件和技术。舒欣以自家企业为例进行了说明，此前雷丁和野马汽车在新能源领域的供应商，很多就是同一家，所以从低速向高速转型，供应链体系方面需要做的调整其实并不大。

新能源补贴该停了

面向未来，可以肯定的是新能源车的前景仍在，就看政策如何去引导市场了。

以A00电动车市场为例，盖世汽车研究院整理的国产新能源纯电动乘用车产品结构变化趋势显示，A00级纯电产品销量占比从2017年的61%萎缩至2019年的22%。对此，舒欣指出：导致国内A00级新能源车市场近两年销量大幅下滑的一个主要原因就是大量存在的二手资源车（拿到国家补贴的全新车），严重扰乱了细分市场的价格体系。

与A00级电动车市场高度重叠的低速电动车肯定也是大受其害，消费者拿到的二手资源车可能是2019年或者2018年、2017年的，但这些车和新车的性能又差别无几（产品本身变化不大），价格可能比低速电动车还便宜，导致市场上价格体系是混乱的。

所以，对大家目前都比较看好的延长新能源补贴救市的行为，舒欣给出了不同意见，在其看来，这反而是冲击新能源车市场未来表现的不利因素。舒欣认为，围绕补贴还是围绕市场做产品，对新能源市场的未来会是两个不同方向的引导，补贴可能会营造出阶段性的市场繁荣，但要长期发展，尽早取消补贴，给大家一个公平竞争的市场环境，才是这个行业真正能够实现可持续性发展的关键。

2021年9月，针对低速电动车的相关法律法规就会出台，对低速电动车企业而言，最看重的可能有两点，一个是会不会承认低速电动车的合法性，换言之就是市场上实际存在的需求（短途代步）会不会被重视。另一个是相关标准会如何定义低速电动车，是把低速电动车看做是电动三轮车和电动自行车的升级，还是把低速电动车直接以汽车的标准来定性，不同的结果，对低速电动车企业的生产、经营成本会有本质上的区别，或者更直接的说，会决定不少企业的生死。