上周五，当大众(Volkswagen)入股江旗集团时，动力电池公司国轩高科技(Guexuan High Technology)宣布，通过股权转换和融资，大众将成为国轩的最大股东，占其总股本的26.47%。此前，路透社(Reuters)报道称，戴姆勒集团(Daimler Group)有意参与动力电池公司文能科技(Voneng Technology)的科技创新委员会IPO。
事实上，随着去年六月取消动力电池白名单制度，汽车公司对动力电池有更广泛的选择。除了以前的宁德时代和比亚迪等国内制造商，松下和LG化工等国际电池制造商也可供汽车公司选择。
因此，在许多动力电池制造商可供选择的情况下，大众(Volkswagen)和戴姆勒(Daimler)在一周内就推出了动力电池企业，这引起了外界的广泛关注。
大众(Volkswagen)、戴姆勒(Daimler)在动力电池公司持股，或旨在培育自己独立可控的供应链。在燃料汽车时代，汽车企业是产业链中谈判能力最强的企业，一家拒绝透露姓名的券商告诉唐人街。在燃料汽车时代，整个汽车企业是产业链中最强大的讨价还价力量。如果在电动汽车时代，电池企业成为产业链中最强大的一部分，汽车企业将无法承受。
汽车企业的话语权正在下降
在燃料汽车时代，作为汽车发动机、变速箱和底盘三大核心部件，其控制基本上掌握在整个汽车企业的手中。然而，在新能源汽车领域，动力电池、电机和电子控制已成为新的核心硬件，其中最重要的是动力电池。根据东星证券研究所的分析，动力电池占新能源汽车成本结构的38%。
但是，由于相关技术没有积累，汽车企业采用了合资合作模式，即整个汽车企业和电池企业共同出资建立新工厂，生产汽车企业所需的动力电池。
与电池企业组建合资公司，可以避免汽车企业自主研发所带来的问题。中国汽车流通协会新能源分会秘书长张红告诉CNR：但这种模式也存在一些缺陷，因为电池技术迭代速度更快、更尖端的核心技术往往需要电池公司单独完成，而合资企业可能会因为技术跟进的延迟而逐步淘汰。
由此可见，在新能源汽车核心硬件动力电池中，汽车企业可能不再享有燃料汽车时代的控制，相反，动力电池企业的呼声日益增强。
以宁德时代为例，2019年，动力电池的装机容量占中国电池市场的51%。现在几乎所有的汽车公司都与宁德合作，这是一个能否优先考虑该汽车公司需求的问题。汽车分析师钟石向中国汽车网络表示：一方面，当大众在一家市场份额较小的电池公司中入股时，大众可以通过自身的销量来帮助它加强供应，以确保供应的稳定。另一方面，他们可以更主动地与宁德等电池巨头进行谈判。汽车制造商不太依赖一个供应商，他们倾向于有两三家公司作为后援，以防万一。
与汽车公司的采访也证实了钟先生的说法。不止一家汽车公司告诉唐人街：就电池供应商而言，它们实际上与许多制造商有合作关系，而负责人说：你可以理解，这并不是把电池放在一个篮子里。大众集团(Volkswagen Group)告诉中国汽车网络：与国宣高科技的战略合作将在未来的电池战略领域为大众提供更多机会，同时确保该集团电动车型的电池供应，这将为该集团影响价格波动等电池原材料的能力提供强有力的支持。
由于与汽车企业的合作关系，中国汽车网络也称宁德时代，但截至发布时没有收到对方的回复。
不断磨擦，汽车企业寻求向上产业链
正因为动力电池企业的话语权太大，近年来，汽车企业和动力电池企业可以说是不和谐。其中最著名的是特斯拉和松下之间的摩擦。
在特斯拉成立后很长一段时间里，松下一直是特斯拉唯一的动力电池供应商。但随着特斯拉和两者之间的摩擦不断加剧，特斯拉指责松下限制了3号型号的生产，而松下则对合资公司内华达核电站的长期亏损以及特斯拉不断降价感到不满。在这种背景下，特斯拉一方面向宁德时代和LG化学公司发出橄榄枝，另一方面特斯拉准备开发自己的电池。
在动力电池方面，公众也遭受了很多损失。2018年10月，正如大众的奥迪电动汽车工厂和生产线已经准备就绪一样。LG化学突然表示，由于对电池的强劲需求，LG化学正试图将电池价格提高10%。据报道，LG的化学动作一度影响了奥迪电子设备的生产进度.从那时起，也许为了摆脱对LG化学的依赖，大众已经宣布与滑雪合作。因此，LG化工公司愤怒地将滑雪告上法庭，并威胁要停止向大众提供动力电池。
人们可以看到新能源汽车领域动力电池企业的声音，这就解释了为什么特斯拉想自己开发电池，而大众(Volkswagen)和戴姆勒(Daimler)则持有动力电池企业的股份。事实上，国内汽车企业也在做准备。一家国内大型汽车公司的负责人告诉唐人街：虽然我们不知道是否有意购买或入股一家小型动力电池公司，但我们也在从供应安全或其他方面发展电池。
