不过不同企业的两挡变速器产品所采用的技术路线各不相同。据了解，从结构上来看，目前纯电动车汽车两挡变速器主要有同步器换挡结构、单离合器结构、双离合器结构、行星齿轮结构四种路线。

据长城证券资料显示，同步器换挡结构精简小巧、传动效率高，但换挡时存在动力中断，目前只有混合动力的宝马i8将其应用在前轴纯电驱动系统中，与后轴发动机驱动系统配合使用。其他三种技术路径可以解决换挡动力中断的问题，其中行星齿轮结构优点较为突出，更被业界所看好，该结构具有结构紧凑、抗冲击能力强、传动比大、传动效率高的优点。目前舍弗勒采用的是这一路线，保时捷Taycan搭载的也是其自主研发的行星齿轮结构变速器。

另一个维度来看，就传统变速器而言，有手动和自动变速器之分，自动变速器又有AT、AMT、CVT、DCT四种类型。对于电动汽车来说，似乎也有着很多的多挡变速器解决方案，从该领域企业的整体布局来看，亦涵盖了AT、AMT、DCT、CVT等方向。在这其中，CVT近期获得了较多关注，其中一点原因在于今年博世与万里扬宣布在新能源汽车CVT（E-CVT）技术上开展深度合作，推动CVT在新能源汽车上的应用。

万里扬E-CVT；图片来源：万里扬

博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士在接受盖世汽车采访时表示：由于电动车主要是单级或两级变速，因此对电机的要求比较高，但是通过E-CVT，我们可以把电机做小，这样就可以配合得更好，同时能够提高效率。

据了解，相对于传统的CVT，E-CVT去掉了液力变矩器、离合器、行星齿轮等部件，结构更加紧凑，传动效率更高。也正因如此，E-CVT成本降低至3000-4000元，虽比普通的单级减速器价格高2000-3000元左右，但是它可使电机成本和电池成本下降，且可降低百公里用电量，从而降低用电成本。另外，与其它多挡化方案相比，E-CVT在换挡平顺性和NVH方面也有较好表现。

总而言之，目前已有诸多企业开始研发多挡变速器产品，这对于整个行业的发展无疑有着重要的推动作用。不过周士建指出，目前很多企业还在走传统变速器的路子，但是在两挡变速器中，最后能占领市场的或许是与此前截然不同的自动变速器，原先，由于发动机的需要，我们将变速器从四挡、六挡提升到更高的挡位，以提高它效率、动力以及经济性，但是驱动电机不同，它不需要那么多的挡位。这意味着，原来一些适用于多挡位的设计可能并不适合于电机，而原来一些不适于多挡位的设计，或许恰好能够满足其要求。我们应该跳出原有的思维框架，跳出现有的四种自动变速器去思考。