在换电网络没办法兼容下，单个整座换电站电池的成本很难可控。也存在一定的资源浪费，特别是不同车企的电池没办法互换使得换电站点和充电网络之间的运营效率会拉大。

对用户而言，以蔚来为例，电池分期方案存在较大局限性，一旦用户选择该方案，那么车辆在扣除电池价格后，剩余部分只能全款支付，无法再办理分期。

部分用户仍认为BaaS模式收费偏高。对比来看，电池分期方案需要为电池支付10万元，五年分期结束后，电池归属于用户所有；BaaS模式下，电池仅值7万元，相当于不含电池的车价贵了3万元，外加五年的租金为6.36万元，共计需要支出9.36万元，但电池最终不属于用户

针对车辆的使用，部分用户还担心BaaS模式下购买的车辆很难作为二手车卖出去。不带电池的二手电动汽车很难再卖给二手车商，只能卖给蔚来官方渠道，唯一回收方定价，卖方会在销售上处于话语权劣势。

多家企业开始着手布局换电领域

各家车企对于换电模式，并不仅仅停留在观望状态。蔚来官方称2020年内将建成超50座换电站。换电站是支撑蔚来可充、可换、可升级战略的核心基建。北汽新能源也已在全国19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。吉利也在今年注册了易易换电商标，为换电模式做着准备。